Triumph Tiger Sport 660

Texto: Marcio Jumpei
Fotos: Julio Buzöli

Quando a Yamaha lançou a TDM850 em 1991 surgia uma nova linha de motos que não era uma grande fora de estrada e nem uma estradeira de verdade. Essas motos podem em alguns casos conter alguns aspectos das supermotard, por terem suspensões de longo curso e quadro de fora de estrada mas com rodas de aros menores calçadas com pneus de rua. Eram basicamente SUV de duas rodas. Modelos esportivos que topam diversos tipos de vias, até um fora de estrada leve e tem a agilidade com fator predominante na sua performance geral. De lá para cá, todas as montadoras incluíram exemplos desse tipo nas suas ofertas. A Triumph já vinha mantendo alternativas dessas na família Tiger, eram opções para aqueles que não queriam uma moto com cara que iria enfrentar um Rali dos Sertões. Elas tinham menor altura de banco, o que ajudava os mais baixinhos. E agora eles vem com uma opção com o novo motor tricílindrico de 660cc, o mesmo usado na roadster Trident, e se quer saber, pode ser essa a medida certa para quem faz uso mais urbano ou mesmo em estradas asfaltadas. Alguns vão dizer que é uma moto para aquele trilheiro de shopping. E em certos aspectos, não deixa de ser. É linda para passear na tarde do final de semana. A carenagem tem linhas bem fluidas, sem excessos. Montando nela, dá para ver que é razoavelmente baixinha, a altura do banco convencional é de 835mm, mas como ela é estreita não é difícil para quem tem menos de 1,70m sentir segurança ao colocar os pés quando ela está parada. A Triumph ainda tem uma banco opcional com 810mm de altura em relação ao chão.

De qualquer forma, se o formato do banco garante um bom conforto para o piloto, para o garupa a história não é tão favorável. Poderiam fazer um desenho que garantisse um espaço um pouco maior para ele. E se não for instalado o apoio para o baú central, é um pouco chatinho amarrar alguns pertences no banco dessa moto, o apoio de mão do garupa não tem formato que facilita o uso de aranhas. Olhando para o painel, ele é um belo conjunto com uma tela totalmente digital bem completo e com boa visualização tanto de noite como de dia. O senão está no jeito que as informações são selecionadas, por quatro teclas no manicoto esquerdo, meio complicado de operar, inclusive o botão que confirma a ação às vezes é acionado enquanto se quer mesmo chegar na buzina. O botão de acionamento do pisca alerta poderia ser um pouco maior também. À frente do painel está a bolha que pode ser regulada na altura manualmente. Para uma pessoa de 1,67m essa bolha bem que poderia ser uns cinco centímetros mais alta, pois o fluxo de ar é desviado para o topo do capacete causando um pouco de vibração. Mas essa questão era resolvida andando com as costas bem eretas, nisso a geometria do guidão, pedaleiras e banco facilitam a postura. Por sinal, a Tiger Sport 660 é um moto que se anda assim, o que colabora para o conforto e diminuição do cansaço depois de uma etapa mais longa. Ligando, o som que sai dos três cilindros é um deleite só. É uma mini usina, com o zunido agudo característico dos motores com essa arquitetura da Triumph. No primeiro instante com ela funcionando, dá para perceber como o acelerador eletrônico funciona, há um atraso de resposta no começo do comando e se você estiver com a embreagem com o acionamento meio que baixo demais, ela vai dar a impressão de falta de força na hora de sair da imobilidade. Existe um retardo também no retorno do acelerador. Não dá certo para aquelas aceleradinhas rápidas no farol. Ajustar bem a embreagem é mandatório. Mas andando o motor se mostrou muito elástico.

Na sessão de fotos, ela foi mantida em terceira andando a 30km/h sem nenhum resmungo. Na cidade andando a 50km/h ela não se importa em trabalhar em sexta marcha e se for chamada para trabalhar mais agressivamente, em poucas ocasiões é preciso baixar uma marcha. Ela possui dois modos de condução, o normal e o que pode ser usado em condições de chuva ou com pisos sem muita aderência. Mas a efetividade disso pode ser até baixa, se você souber usar a manopla direita com parcimônia, pois não espere estupidez na entrega de potência nessa Triumph. Na estrada andando a 120km/h com o motor girando a 5.800rpm ela tem uma faixa de trabalho disponível ainda muito alta. A velocidade de cruzeiro real para ela é em torno de 140km/h sem apresentar nenhum tipo de oscilação inoportuna. A aceleração dela até os 6.000rpm segue de forma muito constante – para falar a boa verdade é que a progressão de subida de giros é uma constante até mesmo os 8.000rpm ou mais. Opcionalmente a moto pode contar com o Quick Shift que permite a troca de marchas sem o uso de embreagem. Se bem que, esse movimento é feito de forma muito fácil, a embreagem é bem leve e as trocas são muito precisas. Pesando 206kg em ordem de marcha e tendo 81hp a 10.250rpm e um torque de 6,53kgf.m aos 6.250rpm ela se mostrou muito ágil. Apenas quando o tanque de 17,2l estava totalmente cheio é que havia uma certa interferência na dinâmica da moto, dava para ver nitidamente que o CG se tornava meio alto e dava para sentir alguma oscilação em baixas velocidades decorrente do balanço do líquido no tanque. A 660 possui bons conjuntos de suspensão que garantem muito conforto em ruas mais esburacadas apesar de uma calibração mais para o firme, não tanto para o fora de estrada, mostrando que seu uso é mais para o asfalto, até porque os pneus limitam muito o uso na terra. Na frente ela possui garfos invertidos Showa de 41mm de diâmetro e 150mm curso, sem possibilidades de regulagens. Na traseira existe um conjunto de monoamortecimento Showa com recurso de ajuste na pré-carga da mola e curso de 150mm. No capítulo de freios, passamos por uma situação inusitada no conjunto traseiro. O pino que faz a ligação dos blocos que abrigam as pastilhas se soltou. Não se sabe se ele quebrou ou fora mal apertado. Com ele pulando fora, todo o conjunto de deslocou para cima, fazendo que as pastilhas se posicionassem não dos lados do disco e sim em cima dele perdendo toda a eficiência. Uma das pastilhas ficou bem danificada e no dia seguinte ao acontecido, depois que todo o conjunto esfriou, deu para perceber que o freio traseiro estava amarrando a condução, com as pastilhas pegando na parte superior do disco. Foi sorte do conjunto não ter travado a roda, já que a perda deve ter acontecido na estrada. Como não restou nenhum pedaço do pino no conjunto e não foi possível encontrá-lo será difícil chegar à uma conclusão. Segundo a Triumph, nunca houve um relato de tal problema que está sob investigação.

Na roda traseira da Tiger Sport 660 existe um disco de 255mm com pinças de pistão simples e é basicamente o mesmo usado na Trident 660. Na frente a Tiger Sport é equipada com um par de disco de 310mm que trabalham com pinças de duplo pistão e são muito moduláveis. O problema no freio traseiro fez que a Triumph prontamente trocasse a unidade de teste e com isso pudemos analisar outros pontos. De imediato deu para comprovar que não só o freio dianteiro é bem modulável mas o traseiro também. Fizemos repetecos das medições de consumo pois ficou a dúvida se os números de aferição anteriores tinham sido contaminados pela questão do freio amarrando a moto. Mas a questão é que a segunda moto disponibilizada estava com o motor amaciando e ela estava ainda bem amarrada. Se na primeira moto ela conseguiu fazer uma média de consumo rodoviário de 21,85km/l (na cidade não foi possível fazer medição) a segunda unidade fez 18,875km/l na estrada e 18,986 km/l na cidade. Dá para imaginar que caprichando ela chegue em médias de 22-23km/l. Outro detalhe foi que na primeira moto foi sentida uma vibração de média frequência nas manoplas, o que fez com que chegássemos no final de uma viagem com as mãos formigando. Na segunda unidade isso não foi sentido, o que faz acreditar que a razão estava no suporte que serve de base ao guidão da primeira moto – talvez a falta de ajuste na fixação – a vibração poderia estar sendo gerada ali. Essa Triumph custa a partir de R$ 56.990,00, uma Honda NC750X sai por R$ 52.680,00 na versão com câmbio manual (a DCT automática sai por R$ 58.346,00), tem perfil de uso semelhante, mas definitivamente com o seu motor de meio Fit de 58,6cv a 6.750rpm e 7,03kgf.m de torque aos 4.750rpm não vai andar junto e nem dar as divertidas emoções que a Triumph Tiger Sport 660 proporciona. A Kawasaki Versys 650 que também poderia entrar numa comparação, sai por a partir de R$ 53.649,00 mas tem muito menos motor, o bicilíndrico paralelo da japonesa entrega 67cv a 8.500rpm e torque de 6,2kgf.m a 7.000rpm e ela não tem os mesmo recursos e a finesse da Triumph. A diferença vai além de um cilindro a mais.

Onde achar:
Triumph
www.triumphmotorcycles.com.br

Box Capacete

Para o teste da Triumph Tiger Sport 660 recebemos o Bieffe B40 VTour em padrão de pintura azul fosco com detalhes em vermelho que combinaram bem com o vermelho da moto. É um modelo bem robusto com o casco feito com tecnologia HEP e de alta absorção de impactos. Ele possui duas viseiras, a externa, clara, tem sistema de troca rápida e tratamento antirrisco. A interna é fumê e tem acionamento por botão na lateral esquerda do casco. Ele é muito útil para quem usa óculos de grau pois dispensa a parada para a troca a medida que o dia clareia ou escurece. O capacete além das duas entradas frontais, possui uma saída de ar traseira na parte superior do casco. Ele pesa apenas 1,6140kg e o forro é bem confortável, permanecendo bem justo e ainda pode receber o Smart Trip, dispositivo que permite pareamento com celular para atender chamadas e ouvir músicas ou instruções de GPS. O melhor é o preço de R$ 669,90 bem em conta por ser um produto dessa qualidade.

Onde achar:
Bieffe
www.bieffe.com.br