Junkers A50 Junior

Foi uma baita surpresa ver que semanas depois de a matéria sobre a réplica do Junkers A50 Junior ser publicada na HiGH 105, um exemplar já estreava seus voos no Brasil. Obra do empresário Luis Moraes que, inclusive, se tornou embaixador da marca no país ao trazer o primeiro avião para cá. Ele nos contou que viu o A50 Junior exposto na feira de Sun’n Fun em 2023 e resolveu trazê-lo depois da surpresa da constatação de não se tratar de um modelo restaurado e sim do resultado da mais nova empreitada da Dimor, capitaneada pelo Dieter Morszeck, antigo dono da Rimowa, ao fazer réplicas atualizadas de aeronaves, a maioria com engenharia de construção com metal corrugado, como eram feitas as suas malas antigamente. O clássico aqui coexiste perfeitamente com a modernidade. O desenho do capô e da engenharia de instalação do motor, com o belo trabalho no sistema de escapamento e no posicionamento dos radiadores do Rotax, pouco interfeririam no desenho original do Junkers A50 Junior. As rodas raiadas (que podem receber calotas) são outro detalhe, ainda mais quando é checado o sistema de freio Beringer que nelas estão montados. O capricho fabril surge no acabamento dos detalhes em couro na cabine ao encaixe e o próprio corrugado nas chapas de pouquíssimos milímetros de espessura. O acesso é feito por qualquer lado, dá até pena de pisar em cima do acabamento em tiras de madeira junto à raiz das asas. Já em cima é basicamente passar cada uma das pernas para dentro e se acomodar no cockpit e aqui é preciso levar algumas considerações. Como os pedais e assentos são fixos, é preciso fazer um trabalho de customização de fábrica para o fino ajuste. Eles pegam os seus dados de comprimento de pernas e altura para fazer isso. Aqui os pedais no posto dianteiro estavam um pouco longe e, curiosamente, seria melhor que o assento fosse mais baixo, assim os ombros livrariam as bordas da cabine, que ficaram grudadas nos braços. Também seria melhor a altura em relação à bolha do para-brisas. Experimentando o posto traseiro, do instrutor ou de quem vai voar sozinho, a posição de pedais estava ideal, só precisaria baixar um pouco o assento para também livrar os ombros da borda da cabine. Tanto em um como no outro posto, todas as coisas estavam bem à mão. A manete de potência fica na lateral esquerda do assento, logo à frente ao que parece ser outra manete, mas é o comando de compensador. Manejar alguma coisa na tela do Garmin G3X é muito fácil. Ao lado dele está o pequeno seletor de rádio e logo abaixo os interruptores dos sistemas do avião. O comando para acionar o paraquedas balístico fica abaixo do painel, no lado direito. E no piso está a seletora de tanques. Atrás do segundo cockpit vai o pequeno bagageiro, com capacidade de 10kg e que não pode ser usado se o avião estiver voando com apenas um piloto para que o centro de gravidade não fique traseiro em excesso. Entre os dois lugares está instalado o paraquedas balístico Galaxy.

Essa seção feita de fibra, junto com o capô do motor, em material composto, são os motivos para que todo avião seja pintado. O prateado que se vê não é o do alumínio da estrutura geral e, sim, tinta para ter o avião num único tom. A Junkers oferece o A50 em outras cinco opções de cores, inclusive a amarela semelhante à escolhida pela piloto Marga Von Etzdorf, que fez um raide de Berlim até Tóquio em 1931 comandando um A50. Rotax acionado, começa a experiência em entender o alemão moderno. O taxiamento é muito fácil, os freios são bem atuantes para direcionar o A50. A bequilha, apesar de uma engenhosa estrutura típica alemã e possuir umas molas lá aparecendo, não é comandável. Mas dando motor e segurando o avião no pedal e freio para o lado que se quer ir, o A50 cumpre giros bem fechados. A manhã de Itapetininga (SP) está com 14ºC, 2.000pés de altitude e seguiremos com tanques um pouco acima da metade. A corrida a partir da cabeceira 25 é bem curtinha, mesmo deixando embalar naturalmente até ter o fluxo suficiente para obter o melhor comando e levantar a cauda, em menos de 300m, com 52nós, as rodas saem do chão mantendo seus 500pés de ascensão por minuto com 66nós indicados. De cara o avião mostra como são leves os comandos. A leveza dita o voo, nas curvas é preciso pouco pedal, se a coisa for feita de forma descoordenada você logo sente certa aspereza nos comandos, não devido a cabos mal-humorados, no A50 são microvibrações no manche. Parece que o ar meio que turbilhona no corrugado das superfícies quando não está fluindo da forma correta e você sente isso no manche. E os ailerons mordem bem, da mesma forma que o leme e o profundor. Portanto, é presumível ser ele uma excelente base para ativar a maior sensibilidade de pé e mão do piloto. O voo com a cabine aberta, com uma bolha de plexiglass lhe protegendo e uma velocidade que esteve em média a 75nós (138km/h) resultou em sensações muito parelhas a de uma moto, uma BMW R18 então para ficar na Alemanha, só que de gorrinho e não capacete. O A50 não é muito rápido, a velocidade de cruzeiro econômica fica em torno de 75-80nós. Para se ter uma ideia, o Quasar Lite RT (nesta mesma edição) usa o mesmo motor e voa a 117nós. A diferença está basicamente no perfil da asa, do corrugado da estrutura e por ser uma massa maior. Mas, bem dizendo, se tal dado é de suma importância, aqui vira um detalhe secundário perante o voo em si. Fazer uma subida em espiral para ganhar altura para os estóis serviu para experimentar ainda mais os comandos. O compensador é muito preciso. Chegando à altitude desejada, a brincadeira começa reduzindo a potência e vendo como ele perde a sustentação. O avião é muito bem centrado, se em algum momento ele desceu o nariz com uma leve queda de asa para a direita, mais por estar um pouco desalinhado nessa hora, a recuperação para uma atitude neutra foi mais rápida do que uma eventual intervenção de comandos. Ele se mostrou muito neutro dinamicamente. Ao chegar perto de 50nós uma onda de vibrações são sentidas no manche avisando que ele está no limite de seguir voando. O nariz desce, mas como se fosse numa parabólica à frente para uma recuperação muito das fáceis. Mesma coisa ao tentar fazer o estol com motor.

Quando colocado com nariz bem atacado, em cima, mas com motor a pleno, dá para segurar o A50 com 40nós e ter uma boa dose de comandos, especialmente de pedais. Colocando ele em planeio, o ideal é manter uma velocidade de 60nós, os comandos ficam mais ativos e a razão de descida se manteve entre 300 e 500pés. Ele é um avião médio em manter ou perder energia, a aproximação para o pouso é feita com 60nós e é perceptível, como ao chegar numa curta final com 65-70nós, basta uma redução de manete para ver a velocidade drenar para os 60nós facilmente. Para o piloto que senta no posto traseiro a visão frontal não é grande coisa, porque ele, que está atrás da linha do bordo de fuga da asa, tem nada menos que a metade do avião colocada na sua frente. Fazer o flare para o pouso três pontos carece de costume e de se acostumar com a visão periférica a 45º. Na frente a coisa é bem mais fácil, bem mais natural. Um dos focos a ser trabalhado para o Junkers A50 Junior no Brasil será o das escolas de aviação. O modelo com motor Rotax sai por US$ 229.000,00, talvez metade do que seria preciso para comprar um outro modelo usado, mais conhecido para a instrução. Pelo baixo custo operacional ele pode ser uma alternativa cheia de chinfra para formar pilotos. Ele já conta com a aviônica moderna, que fará parte da vida do aviador que pretende seguir carreira. Aqui se voa por puro prazer. De carona você pensa em chegar a algum lugar com uma tremenda eficiência. Segundo Moraes, ele se prestaria muito bem para um plano de compartilhamento. Ao mesmo tempo em que ele pode ser aquele avião para degustar os seus voos de começo ou final do dia, sem vento, dá para ser uma alternativa para fazer 700nm com as asas nas costas. Ao redor do planeta a Dimor já comercializou 32 exemplares do A50 Junior, os próximos a serem entregues no Brasil já virão da nova linha de montagem em Battle Creek, nos Estados Unidos, onde é feito também os Waco, que agora fazem parte da gama de produtos da empresa. É bom lembrar que a Dimor também faz a versão Heritage do A50, que usa um motor Verner radial de sete cilindros de 124hp, painel de reloginhos, hélice MT com aspecto de madeira, que sai a partir de US$ 299.000,00. Por enquanto monoposto, ele está sendo trabalhado para também ser enquadrado nas regras do ALE-E. Se isso sair, vai ser outro patamar de deleite ao voar.

Ficha Técnica

Junkers A50 Junior

Fabricante: Junkers Aircraft Co.

Motor: 01 Rotax 912ULS de 100hp

Capacidade: 1 piloto + 1 passageiro

Envergadura: 9,84m

Comprimento: 7,41m

Peso vazio: 371kg

Peso máximo de decolagem: 600kg

Capacidade dos tanques: 105l

Velocidade de cruzeiro: 83,7nós

VNE: 112nós