Grumman AA-5

Olhe só que coisa cheia de graça. Na busca por uma boa avioneta para o seu deslocamento, tanto faz se para o lazer como para o trabalho, muita coisa foi gerada no mercado norte-americano entre as décadas de 1940 e 1990. Da receita de quadriplace fácil de voar, os nomes que mais vem à cabeça são os da Cessna e Piper. Mas existe um mundo feito com produtos tão bons, só que ficaram na berlinda do mercado, muitas vezes por inexperiência comercial dos próprios fabricantes. No hangar da Cheyenne, centro de serviço de manutenção Atibaia (SP) vive uma dessas joias. O AA-5 nasceu do projeto BD-1 do engenheiro Jim Bede, aquele que fez o BD-5J, micro jato que o James Bond usou no filme 007 contra Octopussy. Chamou a atenção da American Aviation e posteriormente da Grumman, quando comprou esse fabricante. Em 1963 ele era o AA-1 Yankee de dois lugares, um avião de desenho simples, mas bem estudado aerodinamicamente, motor Lycoming O-235 de 108hp, quase um avô dos RV da Van’s se olhar o esquema de engenharia. Foi então colocado um motor Lycoming O-320-E2G de 150hp , a hélice bipá McCauley de passo fixo e 73” de diâmetro, dois assentos a mais e com algumas melhoras surgia o AA-5 Traveller. Em 1976 com a ajuda no refino do desenho feito por Roy LoPresti que incluiu um estabilizador horizontal maior, carenagem com entradas de ar redondas, tanques de combustível com 52 galões ante os 37 originais, o avião foi rebatizado de AA-5A Cheeta. Houve também o AA-5B Tiger com motor de Lycoming O-360 de 180hp e sistema elétrico de 24V ao invés do 12V de antes. Entre idas e vindas da produção (a Grumman foi comprada pela Gulfstream em 1979) cerca de 3.000 AA-5 foram produzidos. De longe, ele pode ser às vezes confundido, quem sabe, com um RV-10. Mas olhando de perto são vários os detalhes que chamam a atenção.

Em primeiro lugar as asas sem rebites. Toda a estrutura externa do perfil é colada, o que garante uma melhor aerodinâmica. Houve alguns casos de delaminação de algumas asas, mas fora isso o AA-5 é um avião sem muitos casos relevantes para ficar atento. O canopy de correr é outra característica do AA-5 que permite a entrada pelo dois lados da cabine e de modo bem fácil. Inclusive dá para voar com ele parcialmente aberto (há um indicativo de posição) sempre respeitando o limite de velocidade de 130mph. Deve ser bom nos dias mais quentes. E dando a volta a empenagem também chama a atenção, uma pelo tamanho reduzido e outro pelos enormes elementos de compensação de profundor, servo atuados. O AA-5 Traveller desta matéria com número de série 0413 é um modelo 1974, a frente não tem desenho tão harmonioso quanto o existente no Cheeta, mas dá para perceber, que o projetista tentou de todas as formas eliminar os excesso para achar a melhor aerodinâmica. O motor pequeno de quatro cilindros permitiu abrir um bom espaço entre a parede de fogo e a parte onde ficam os magnetos para facilitar a vida da manutenção. O trem de pouso principal tem pernas laminadas bem robustas feitas em fibra. A triquilha tem desenho semelhante à solução usada nos RV e Cirrus com a perna de barra curvada. Entrando na cabine, de cara, o elogio é pela posição dos bancos, altos, garantindo uma visão para fora excepcional, ainda mais levando em conta as enormes janelas. É típica sensação de piloto agrícola. O painel baixo e nariz curto colaboram para essa impressão. O interior é clássico, o PT-JHM está com painel padrão analógico para voo visual (tem até um piloto automático de único eixo, atuando sobre os ailerons), para ajudar tem suportes para a colocação de algum celular ou GPS nos manches. Pode ser úteis, mas se o ocupante for barrigudo e ter pernas curtas isso pode gerar um batente de comando. A cabine bem que poderia ser três dedos mais larga na sua parte frontal, pois se com os bancos recuados dá para voar com os braços nos apoiadores das paredes laterais, com eles adiantados, os braços esquerdo do piloto e o direito do co-piloto ficam espremidos. Por conta disso é que devem ter colocados manches bem pequenos. A partida é feita girado a chave e apertando um botão ao lado. No taxiamento foi preciso se acostumar um pouco com a bequilha louca. O Hernani Dippolito, nosso piloto convidado para experimentar o Grumman achou que a atuação dos freios foi boa. Foi ele quem fez todo o voo entre Atibaia e Americana, local da produção das fotos com a escola de aviação Sierra Bravo. Para configurar para decolar é colocado o flape em posição pouco antes do 1/3 de curso (20º) e o compensador na marca T/O de decolagem. (a visualização desses indicadores é melhor para quem senta na direita). O acionamento dos flapes é elétrico, controlando a descida na tecla sendo a subida feita com toque único. Com o dia ainda bem frio, recém amanhecido, saindo da cabeceira 02, com três a bordo e com pouco menos de ¾ em cada tanque, o avião acelerou rápido até atingir as 60mph e sair do chão. Num segundo voo deu para perceber o quanto o leme fica ativo nem bem a velocidade começou a ser indicada, mesmo o dia estando mais quente, com 29ºC. O profundor, segundo o Hernani, também entrega respostas imediatas, tanto é que bom usar de uma boa sensibilidade para evitar que ele fique cavalgando assim que sai do chão. A subida foi feita com 90mph, motor a 2.300rpm e uma razão de 300pés/min. Os ailerons mordem que é uma delícia. Não existe atrito o que nos fez pesquisar se os comandos eram por cabo ou tubos (a escolha foi da primeira opção) tão leves eram. A atuação desses comandos de voo no pré-estol, tanto os ailerons como leme e profundor, mostraram boas respostas, com controle bem ativo.

Esse avião estava pedindo um pouco de pedal direito em voo e dá para acreditar que seria o caso só de um refino de calibragem de comando. Na situação de estol, nada de surpresas, uma vez ou outra, perdendo a sustentação em torno das 60-65mph, sem vibrações, houve uma tendência de queda de asa para a direita, muito provavelmente porque havia mais material humano desse lado na cabine. Nivelando aos 4.400pés, a velocidade indicada foi aos 100-110mph com o motor a 2.200rpm. Basicamente ele voa como um Cherokee, mas é mais divertido de comando. Se subisse um pouco mais dá para acreditar que ele chegue mais perto das 120-125mph de velocidade de cruzeiro e o consumo se estabeleça entre 25 a 32l/h, e contando com os 37 galões nos dois tanques permite fazer etapas de até 600 a 650nm voando a altitudes de 8.500pés e com motor entre 75 e 62% de potência. Na aproximação com 2/3 de curso de flape (40º), deu para manter 75mph na final para um pouso bem curto cruzando a cabeceira com 60mph. O que deu para notar numa das vezes, ao fazer uma aproximação mais alta, foi que apesar das asas aparentarem curtas, ele não teve muita tendência a afundar como o imaginado. Checando o comportamento no planeio, se colocar 80mph no velocímetro, a razão para baixo vai se manter em 500pés/min. No pouso se colocasse todo flape em baixo (60º), mantendo uma final em 75mph, escorando o avião no motor é bem provável que o pouso se torne ainda mais curto, pois muito provavelmente o flape funcionaria também como freio aerodinâmico. O mercado para esse avião é meio que difícil de mensurar, pelo menos no Brasil. Há apenas dois AA-5 no país, sendo que um está como certificado de navegabilidade vencida, na mesma condição existe um AA-1. Com R$ 350.000,00 dá para chegar na Cheyenne e começar a negociar a compra. Talvez ele possa ser uma alternativa para alguém que tenha um RV-9 ou até mesmo um RV-10 (que entrega mais motor e performance) mas que possui limitações operacionais nos grandes centros em razão dessas aeronave serem experimentais. E ainda você pode dizer para todo mundo que tem um Gulfstream para chamar de seu.

Ficha técnica
Grumman American AA-5 Traveler
Fabricante: Grumman American Aviation Co.
Motor: Lycoming O-320-E2G de 150hp
Capacidade: 1 piloto + 3 passageiros
Envergadura: 9,48m
Comprimento: 6,6m
Capacidade dos tanques: 38 galões
Peso vazio: 575,5kg
Peso máximo de decolagem: 997kg
Velocidade de cruzeiro:140mph (75% de potência)
Alcance máximo: 650nm (1.040km)

Onde achar:
Cheyenne Manutenção de Aeronaves
Tel.: (11) 4412 6819 / 4412 0018/ 99578 9769
www.cheyenneaero.com