Custo voando alto

Se o governo federal deu uma ajuda para as companhias aéreas zerando o PIS e o Cofins incidente sobre o querosene de aviação e ainda outras facilidades como a prorrogação do prazo de pagamento de taxas de navegação e acesso a novas linhas de crédito para que elas possam passar pela turbulência econômica provocada pelos conflitos no Oriente Médio, na aviação geral, as dificuldades continuam. Nada de desconto de impostos, muito pelo contrário. Na passagem do mês de março para abril, encher os tanques das aeronaves ficou mais crítico, especialmente aos proprietários de aeronaves que consomem o querosene de aviação.

Na tabela da Vibra o menor aumento foi de 24,13522335% registrado no aeroporto Santa Maria em Aracaju (SE). O litro do JET-A e o do BR Jet Plus estava custando R$ 8,3708 e desde o 1º de abril o valor foi para R$ 10,42 para ambos produtos. Na outra ponta da tabela está o Campo de Marte, em São Paulo (SP). Lá o litro do JET-A e do BR Jet Plus recebeu um aumento de 55,30679765%. Se antes era preciso R$ 4,9267 para pagar cada litro, os valores em abril passaram para R$ 7,65 e R$ 7,75 respectivamente O preço mais alto praticado pela Vibra é do Jet-A em São Gabriel da Cachoeira (AM) no oeste da Amazônia, na beira do Rio Negro, perto da região da Cabeça do Cachorro. Lá o litro do JET-A foi de R$ 9,7292 para R$ 16,01, aumento de 24,70574489%.

Checando o fornecimento pela Shell, o menor aumento acusado no começo de abril foi no aeroporto de Boa Vista (RR) registrando 31,51086812% passando o litro do Jet-A de R$ 7,499 para R$ 9,862. O maior aumento na tabela deles foi de 51,70975813% visto em Ipatinga (MG). Lá o Jet-A foi de R$ 7,194 para R$ 10,914 que também é o preço mais alto praticado por eles no território brasileiro.

Na aviação geral, dois segmentos impactados que deveriam também receber uma atenção por parte do governo mas que ficaram de fora de qualquer ajuda foram o de táxi-aéreo e a aviação agrícola que é a segunda mais importante do planeta. A frota brasileira ultrapassou o marco de 2.800 aeronaves ficando somente atrás dos Estados Unidos e registrou um aumento de 5,2% no ano passado. Só não cresce mais por gargalo fabril na produção de aeronaves. O táxi-aéreo chega e faz conexões entre lugares não atendidos pela malha aérea comercial. De aeródromos catalogados, somando os públicos e os privados, são 5.200 registros, porém apenas 100 tem Plano de Segurança Aeroportuária aprovado pela Anac e apesar do ano de 2025 fechar com um recorde de 130 milhões de passageiros transportados, são 180 aeroportos brasileiros que recebem serviço de linha aérea. Nos Estados Unidos, são cerca de 1.000 dos mais de 15.000 aeroportos que possuem serviço de linha aérea. Lá em 2024 foi registrado o montante de 876 milhões de passageiros transportados pela aviação comercial.

A aviação corporativa, ou de negócios como seria mais adequado defini-la, é muito mais que o jatinho que leva o político amigo do empresário e que vira notícia no jornal de amanhã. Um time de técnicos de uma empresa que necessite se deslocar de e para uma localidade distante para resolver um problema industrial, pode fazer de forma mais econômica em tempo e dinheiro se fretar uma aeronave. A passagem da linha aérea custa bem mais caro se comprada em cima da hora, podendo o seu custo ficar parelho ao que é cobrado por passageiro (dependendo da distância e tipo de aeronave) num voo fretado. E isso também influencia na cadeia econômica geral de mercado.

Entre os táxis-aéreos, a falta de algum tipo de ajuda governamental para o setor está mais ligada a sua pouca presença parlamentar. A explicação é a seguinte, não há, ou pouco há, contato do setor com alguém dentro das prateleiras do poder público que batalhe para melhorar ou pelo menos minimizar as negativas consequências como as que aparecem nos atuais cenários de crise global. Segundo fontes no mercado de táxi-aéreo, os recentes aumentos fizeram que o peso do preço dos combustíveis fosse o equivalente a 43% dos custos operacionais e não terá jeito, essa maior despesa será repassada ao cliente, que deve arcar com um aumento de cerca de 40% nos futuros fretamentos.

Na aviação agrícola os impactos dos aumentos dos combustíveis também são altos. Segundo Cláudio Júnior, diretor do Sindag – Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola, o setor teve uma média de 25% de aumento nos seus custos operacionais. Um pesquisa feita em oito estados nas regiões sul, sudeste e centro-oeste, os operadores relataram um aumento de até 67,3% na gasolina de aviação, 51,6% no querosene e 6,9% no etanol. Ainda é preciso contabilizar o aumento de 7,7% no diesel. Esse é utilizado nos veículos de apoio nas operações da aviação (caminhões que levam não só o combustível, mas também os produtos de aplicação). Na atual frota brasileira, 51% usa aeronaves com motores à pistão que consomem gasolina de aviação, 19% são de aeronaves com motores à pistão mas que são abastecidos de etanol. A fatia das aeronaves que consomem querosene é de 30%.

O grande problema é que levando em conta fatores como o INPC (que serve para negociar os acordos salariais coletivos com os pilotos), as diferenças entre a inflação americana, as variações do Dólar e mais os combustíveis, o setor estava trabalhando com uma deflação, uma queda de – 1,5% nos seus custos, mas com as recentes subidas do petróleo, num índice parcial de inflação da aviação agrícola, recentemente houve uma alta geral começando em 6,75%. Juntando todos os pontos da atual crise, foi recomendado que os operadores da aviação agrícola repassem um aumento de no mínimo 10% para os contratantes. Atualmente a aviação agrícola é responsável por 20% dos custos da produção do agronegócio e esse índice deve subir impactando na gôndola do mercado. E não tem muito jeito de tentar mitigar o problema, por exemplo, diminuindo o uso da aeronave agrícola.

A cultura da soja e algodão tem pragas – como do bicudo algodoeiro – que só são efetivamente combatidas com a aplicação via aérea. São 29 culturas que muito dependem da aviação agrícola, entre elas estão 10 itens que impactam em 49% das exportações do agro no Brasil. Na lista há a soja e a carne bovina que precisa do milho e de soja para alimentar o rebanho e que são atendidas pela aviação agrícola. A comprovação vem também do dado que mostra que 83% dos grãos e frutas do Brasil são produzidos em oito estados, nesses estão localizados 87% da frota da aviação agrícola indicando que o seu uso está intrinsecamente ligado a onde é preciso ter larga escala de produção. A cana usada para produzir o etanol é uma cultura muito alta, não tem como passar de trator, o jeito é usar a aplicação aérea. O arroz é produzido em lugares irrigados, não há como fazer aplicar produtos sem ser por via aérea.

O Sindag já foi contatado por fazendas grandes que questionam quanto será o aumento nas suas despesas. Houve relatos de operadores que vendo que os aumentos viriam, encheram seus reservatórios de combustível para minimizar os prejuízos. Se a justificativa do apoio para as companhias aéreas é a de conter uma escalada no preço das passagens que podem impactar no restante da economia, o setor da aviação geral também atua em importantes fatias da economia nacional. Enquanto for investido na incerteza globalmente, não dará para escapar da certeza de que o arroz com feijão na mesa ficará mais caro.