Carlos Prates

Imagine o quanto atraente é uma área enorme, em região central de uma capital, com terreno que dispensaria ou pouco necessitaria de terraplanagem. É o sonho de qualquer dono de construtora nesse país. Contudo, o problema disso é que nessa mesma área existe um aeroporto funcionando em cima dela há oito décadas pelo menos. Se fosse num país sério, esse terreno sequer estaria cotado para fazer algo que não fosse o próprio aeroporto. Mas aqui o interesse imediato e, ao que parece, de alguns poucos, faz com o aeroporto Carlos Prates em Belo Horizonte esteja dentro de um processo pela desativação. A alegação é que o aeroporto é deficitário e perigoso para o bairro que o contorna. Ele foi criado em 1944 com o intuito receber o Aeroclube do Estado de Minas Gerais e desafogar o aeroporto da Pampulha onde operava desde 1936. Atualmente ele é o segundo em movimentação do estado ficando apenas atrás de Confins que recebe a aviação comercial doméstica e internacional. O Carlos Prates tem movimento superior ao que o existe em todos os outros aeroportos da região metropolitana de Belo Horizonte e adjacências e 86% desse movimento é de instrução ou de treinamento, o que não gera arrecadação. Consequentemente, para a Infraero, empresa que o administra, a operação desse negócio é deficitário. O Carlos Prates iria entrar agregado ao da Pampulha na sétima rodada de concessões de aeroportos para a iniciativa privada promovido pelo governo federal programada para o segundo trimestre de 2022 e incluiria estruturas como o do Santos-Dumont e Galeão no Rio de Janeiro e Congonhas em São Paulo, mas acabou ficando de fora, mais uma vez pela noção de que não valeria a pena mantê-lo ativo.

Só que a história pode ser um pouco diferente. Quem explica é a Associação Voa Prates, surgida em outubro de 2019 justamente para enfrentar essa situação. Sua diretoria nos explicou que as contas poderiam estar no vermelho dentro da administração da Infraero que já teve 129 funcionários alocados nesse endereço e atualmente são apenas nove. Segundo a Voe Prates, há um grande descompasso nos investimentos que poderiam ser feitos no lugar. Na parte norte do aeroporto existem 3 hangares onde seguramente caberiam 50 e nunca foi permitida alguma construção pois existia o projeto de 30 anos atrás para erguer uma torre de controle, coisa que nunca saiu do papel, mas serviu para deixar aquele espaço ocioso por todo esse tempo. Nesse meio tempo houve até o caso da Aero Bravo que produzia algumas aeronaves leves e decidiu fechar as portas devido os entraves burocráticos que minaram a paciência dos donos. Eles precisavam ampliar o pátio em frente ao estabelecimento deles mas nunca conseguiram. Quando o assunto é a segurança, mais polêmica. É bem verdade que a opinião popular, principalmente a da vizinhança, é muito influenciada quando se vê nas redes sociais o vídeo de um avião tendo grave dificuldade em decolar (com criança a bordo gritando, pilotos discutindo e as imagens dos prédios passando muito perto) daquele aeroporto. Nas avaliações de diversos pilotos, eles nos disseram que se a mesma situação acontecesse na Pampulha, o avião teria batido nos obstáculos ou elevações que existem após as duas cabeceiras. Os números mostram que a Pampulha acusou nos últimos 20 anos 5 acidentes com 14 mortes, já em Carlos Prates foram dois casos de aeronaves com acidentes fatais (4 mortes).

E em nenhum dos acidentes, os relatórios do Cenipa apontaram a operação no Carlos Prates como fator que causaria o sinistro. Os mesmos relatórios também mostram que nenhum dos acidentes ocorreu com aeronave baseada no Carlos Prates e nenhum deles foi com equipamento de escola, derrubando a teoria de que as operações de instrução são inseguras. O Voa Prates também luta para enfrentar e entender outra situação. A tentativa da desativação do aeroporto é reflexo do trabalho da Secretaria do Patrimônio da União. O seu secretário da desestatização, Diogo Mac Cord, está bem favorável que o aeroporto considerado deficitário saia das despesas do governo federal. Só que o valor pedido para a venda da área de 547.586,99m² para a inciativa privada está sendo considerado muito baixo. O número que gira no mercado é de entorno de R$ 300 milhões e alguns estudos dão conta que um empreendimento imobiliário feito em cima do mesmo terreno poderia gerar valor de 10 a 20 vezes maior. Num primeiro momento inclusive, a proposta era de que o terreno fosse usado para fazer um parque ecológico, mas posteriormente a proposta foi trocada pela venda para alguém que fosse construir conjunto de prédios. Só que esses cenários entram em conflito com os orçamentos municipal e estadual, no primeiro caso, sem recursos para gerenciar um parque deste tamanho e no segundo caso, haveria um impacto tanto orçamentário para realizar a infraestrutura do que seria o nascimento de um novo bairro, como o do adensamento exagerado da região. Nesse meio tempo a Voa Prates vendo que o governo federal poderia passar a responsabilidade da gerência para o governo estadual ou ao municipal, foi checado que nenhuma das duas esferas tinha consciência das operações que eram feitas no Carlos Prates e perante o que foi mostrado, tanto o poder do estado como o do município se alinharam na consideração de manter as atividades vivas e isso rebateu em Brasília. Essa ação recebeu o apoio de 35 deputados federais da bancada mineira pela manutenção da operação do Carlos Partes. Segundo a associação, o que existe agora é um cabo de guerra entre o Ministério da Economia (onde a Secretaria de Desestatização está vinculada) e o Ministério da Infraestrutura que agora vê a possibilidade de repassar o aeroporto para o Estado ou Município. O que já foi decidido é que a Infraero que entregaria a chave do aeroporto em 1º de maio, agora vai ter que esperar até 30/12/2022. A prorrogação foi necessária pois as conversas com a prefeitura iriam demandar mais tempo do que o previsto.

A preocupação é iminente, mas o tempo extra, alivia um pouco a situação. Entrevistando as diretorias das escolas de aviação Starflight e Velair e do Aeroclube do Estado de Minas Gerais e do centros de manutenção Claro e Berg’s Aviação, todos foram categóricos em dizer que não há para onde ir. Não existe aeroporto nos arredores que comporte absorver as operações do Carlos Prates. Na Pampulha, não existe espaço de hangares ou espaço de pátio para abrigar as cerca de 120 aeronaves do Carlos Prates e o tráfego aéreo gerado com as operações de instrução geraria colapso naquele aeroporto. Enquanto que para Francisco Pio, da Starflight o plano B seria mudar suas 9 aeronaves e estrutura para Pará de Minas, para Leonardo Padrão presidente do aeroclube, não existe plano B, teriam que fechar as portas. As opções estão muito longe, num raio de 120km distante de Belo Horizonte, as estradas de acesso são ruins e haveria toda a questão de realocar os funcionários. O mesmo pensamento é compartilhado pela Velair e os centros de serviços. A Claro ainda teria um hangar na Pampulha, mas como nos explicou o diretor Cláudio Jorge os custos mais altos naquele aeroporto (o metro quadrado é 5 vezes mais caro e enquanto que é possível pagar de R$ 2 a 3 mil ao mês de hangaragem no Carlos Prates, na Pampulha esse valor salta para R$ 20 ou 30 mil) inviabilizaria o seu negócio de manutenção, além de que ele teria que abrir mão do serviço de hangaragem que ele mantém lá. Como ele atende clientes do poder público como os bombeiros, polícia e o governo estadual, ele não poderia fazer as manutenções desses helicópteros em outra cidade por conta da exigência de contrato que determina que os serviços precisam ser realizados dentro da área da capital. A Berg’s também não sabe o que faria para manter os seus serviços. O fechamento do Carlos Prates até atrapalharia a vida da patrulha Aérea Civil, grupo de voluntários que prestam ajuda em casos de calamidades e tem apoio do aeroclube para servir como base. Guilherme Andere, diretor de uma empresa de logística que usa um avião como ferramenta de trabalho para atender seus clientes e costumeiramente voa de Belo Horizonte para cidades como Franca ou Ribeirão Preto, tirar seu avião de Carlos Prates pode significar a mudança não só da aeronave mas da empresa inteira para outra cidade, porque precisa que o atendimento ao cliente seja rápido e imediato. O que não aconteceria se tivesse que guardar o meio de transporte 120km distante de sua sede. Para ele, fechar um aeroporto é retrocesso, perde a comunidade com o fechamento de postos de trabalho. E ainda existe a falta de visão de futuro com a chegada dos veículos aéreos de uso urbano, que vão precisar de uma base operacional dentro da cidade. A Voa Prates estuda a proposta dela própria gerenciar a vida do aeroporto. Segundo estudos da associação, com a atual situação e sendo uma administração sem fins lucrativos, o Carlos Prates pode funcionar no azul e com tendência a melhorar se ações de expansão fossem adotadas. Há pelo menos 16 empresas que já se mostraram interessadas em investir no lugar construindo novos hangares e levando empresas para lá. Eles também preveem a instalação de um museu de aviação, para que pudesse forjar na cabeças das pessoas, desde os primeiros anos de idade, o quanto esse mundo pode trazer de benefícios, bem maiores que o resultado de especulações, sejam imobiliárias ou de algum interesse pessoal.