BYD Dolphin EV

O primeiro passo da eletrificação automobilística no Brasil envolveu o segmento com modelos de carros mais voltado ao público premium, composto de pessoas que tem carteira mais recheada e disposta a pagar a mais pela tecnologia. Carros elétricos ainda são mais caros aos equivalentes com motor à combustão, então seria mais viável comercialmente oferecer modelos com maior valor agregado. Mas com o tempo, o aumento da escala industrial, a busca por um carro elétrico mais em conta e que então fechasse mais facilmente a relação da diferença do preço de aquisição versus a economia operacional virou o tema principal entre as montadoras, principalmente as chinesas que chegam ao Brasil. E nada de carrinho compacto, estilo Smart, a proposta é de ter carros compatíveis com o múltiplo uso do brasileiro que em geral procuram algo com preço e consumo de Uno Mille e espaço interno de BMW X5. Nessa hora abrimos as portas do BYD Dolphin EV. Esse hatch compacto totalmente elétrico com linhas que lembram o finado Honda Fit e tem o preço de R$149.800,00 o que já começa a chamar bastante a atenção. Tanto é que logo após o lançamento no Brasil, em junho de 2023, o carro ultrapassou a marca de 3.000 unidades vendidas e no final do ano já passava as 5.000 unidades. Em outubro, foram emplacados 1.366 Dolphin segundo a Fenabrave. Nos três meses seguintes ao de setembro de 2023 ele foi o carro elétrico mais vendido no país. Ele é mais caro que um Honda City hatch que na versão Touring de motor 1.5 de 126cv e 15,5kgf.m de torque sai por a partir de R$ 136.600,00 e que poderia servir de referência de categoria de produto, já que o Fit não é mais fabricado. O BYD entrega nesta versão da matéria entrega apenas 95cv mas o torque é de 18,35kgf.m disponível desde o momento em que se pisa no acelerador. Nas medidas o City é maior em comprimento com 4,341m ante os 4,125m do Dolphin. Todavia o japonês tem 2,6m de entre eixos e o chinês entrega 2,7m a mesma medida do Toyota Corolla. O BYD tem pouca frente e pouca traseira, como diria alguns, é que nem besouro, não tem nariz nem bunda. Mesmo assim ele tem porta malas com capacidade de 345l enquanto que o City hatch entrega apenas 268l. Mas o formato das caixas de rodas impede de levar volumes muito largos como a mochila dos tripés de 1,12m de comprimento, situação semelhante é visto no Fiat Mobi que tem porta malas de 200l. O BYD é realmente grande de dentro para fora para os passageiros. 

No banco de trás pudemos acomodar duas pessoas de 1,87m de altura sem que elas ficassem apertadas. Uma terceira pessoa, nesta situação, iria na base da emergência, em trajetos curtos. Três crianças teriam espaço de sobra. Na frente os dois ocupantes não podem reclamar de espaço e apesar dos bancos simples, forrados em material sintético que imita um couro, sem comandos elétricos de ajustes, o formato é bom o suficiente para viajar boas centenas de quilômetros sem se cansar. Talvez por conta do grande para-brisas, a incidência de calor solar é um tanto maior que o desejável. Ele é feito na plataforma 3.0 já pensada em modelos totalmente elétricos e é o primeiro da fábrica a dotar as linhas batizadas de Ocean, com inspiração nos oceanos e animais marinhos. Isso é traduzido especialmente no interior, com uma profusão de linhas curvas. O painel tem um desenho que abriga as saídas circulares do ar condicionado nas pontas e que se estreita de um lado ao outro. Olhando do banco de trás fica parecendo a preguiça Syd do Era do Gelo. Nas portas há seções que lembram o desenho da pele das orcas. As maçanetas parecem nadadeiras. É um pouco espacial também, ou se o seu nível de literatura for bom, dá para ter a sensação de Jonas no interior da baleia. Mas os nichos poderiam ser melhor pensados. Entre os bancos, o apoio dos braços não se abre para um guarda trecos. E se há três lugares para colocar os celulares, nenhum deles tem capacidade de recarregar a bateria por indução e os celulares ficam meio expostos demais aos amigos alheiros. Mas o que a pessoa tem que se acostumar são os controles de condução e de ar-condicionado. Há uma seção tubular onde normalmente estariam localizados os controles de climatização ou acionador de pisca alerta. Sim, eles estão também ali, mas acompanhados na extremidade esquerda do seletor de ré, neutro, marcha à frente e estacionamento (este num botão na ponta). Há outra divisões que selecionam o modo de condução esportiva ou econômica, o modo de condução na neve ou, como queira, em pisos com baixa aderência, o nível de regeneração de energia e o volume do som. Só que isso tudo se tem muito estilo, tem baixa ergonomia. Primeiro foi feito para quem tem olhos de águia pois com os símbolos pequenos e ainda num tom de chumbo muito próximo do prata do revestimento do tubo é preciso se acostumar muito para saber onde está o que. E o seletor de marchas segue a seguinte lógica, para dar ré, você empurra o seletor para frente, para ir para frente você puxa o seletor para trás. Fácil de alguém se confundir e acertar alguma coisa inadvertidamente. 

Há também um botão para ativar o freio de estacionamento no console central, entre os bancos. Da mesma forma ele foi embutido numa seção em forma de tubo e está ladeado dos comandos do auto hold e do desligamento do controle de tração. Na pegada meio alegrinha, é possível comprar um microfone sem fio para fazer sessões de karaoquê a bordo. O acessório sai por R$ 3.727,11 e será comercializado nas revendas a partir do primeiro trimestre de 2024. Externamente o Dolphin é um pouco menos Ocean. Ele tem vincos e não formas fluidas. E chama atenção a frente com as grandes bochechas das caixas de rodas que definem parte do que seria a grade e os faróis de LED. A traseira com as lanternas, aí sim, com elementos luminosos de LED cheios de linhas fluidas, tem desenho bem agradável. É uma carro que foge um pouco da mesmice dos SUV ainda mais na cor rosa metálico. Certamente seria uma versão modernizada do Fit. Rodar com esse elétrico gera algumas surpresas. Ele é bem mais ágil do que se previa. O Dolphin pesa 1.405kg em ordem de marchas (1.180kg no City Hatch Touring) mas apesar de ter cavalaria baixa, o torque que se apresenta de imediato a mínima solicitação, compensa a relação peso-potência. Acelerando a pleno ele fez de 0 a 100km/h em 10,3s bem abaixo que os concorrentes de motores à combustão que em geral fazem essa prova na casa de 11 ou 12s. O Dolphin não é tão mole de suspensão quanto se estimava. Ainda não é um VW Golf ou Audi A3 Sportback, mas apesar de uma direção que não comunica bem com que está acontecendo nas pontas dos eixos, até que faz curvas sem torcer a carroceria em demasia. A direção bem que poderia ser um tanto mais firme sem se tornar pesada, o que não acontece nem alterando o modo de direção para esportivo (que nos pareceu mais enfeite de painel). Passando por um solapamento conhecido na rodovia Régis Bittencourt, na região da Serra do Rio Turvo, as suspensões absorveram bem a entrada em velocidade na depressão do asfalto, mas deu para sentir todo o sistema esticando ao máximo e o retorno foi meio lento demais. Mas não foi instável. O sistema de regeneração de energia, mesmo colocando no modo mais atuante, não é tão brusco ao aliviar o pé do acelerador quanto os dos Volvo. 

Mas aparentemente, a cadência de regeneração também é menor, tanto que saímos de São Paulo em direção ao Posto Ongarato 500 em Cajati, com 67% de bateria por ter já rodados 102,3km, e tivemos que antecipar o ponto de recarga em 38km quando achávamos, que por conta do ganho com os constantes períodos de regenerações na longa descida da Serra do Cafezal, no meio do caminho, daria para completar os 237km do percurso. Se com os 67% de bateria o carro calculava que poderíamos andar até por outros 272km se prosseguíssemos no uso urbano, ao mudar a tocada para o ritmo rodoviário, mesmo mantendo velocidades até 110km/h com o ar desligado, pois estava frio, a autonomia decresceu bem (curiosamente numa velocidade maior quando a bateria ficava a baixo de 35%), daria para chegar no máximo num alcance total de 302km, o que de certa forma é o previsto pelo fabricante. Todos os Dolphin vem com um cabo de carregamento que pode ser ligado numa tomada comum de três pinos de 110V ou 220V com aterramento. Isso pode ser uma mão na roda mesmo que o ritmo da recarga seja bem mais lenta que em um eletroponto. Fizemos a experiência ligando o carro numa tomada 220V. Partindo de 13% a bateria chegou em 91% em 12h. Se a espera é longa, uma recarga menor e portanto que demande menos tempo, pode ser o suficiente para prosseguir até um eletroponto de carga rápida. O cabo pode ser usado por exemplo, na garagem do escritório. Pensando que a pessoa vá permanecer no endereço por 8 horas, isso já será o suficiente para carregar boa parte da bateria. A BYD também fornece um totem de recarga de 7,2kW já incluso no preço do automóvel. O proprietário pode instalar o totem na sua residência e usar o cabo de recarga no seu serviço, assim não haveria a necessidade de comparar um segundo totem. No geral, o Dolphin seguiu consumindo de 13,2 a 13,4kWh/100km. Pensando que o Kwh em São Paulo está em média R$ 0,89 (em Curitiba está em R$ 0,57 sem impostos) o custo por quilômetro rodado chegou a R$ 0,11. Um carro à gasolina gastando 16km/l, levando em conta o litro da gasolina comum em R$ 6,50 o custo por quilômetro rodado seria de R$ 0,40. A garantia desse carro é de 5 anos ou 200.000km enquanto que a bateria desse carro tem garantia de 8 anos ou 200.000km rodados. A BYD agora disponibiliza a versão Plus EV (R$ 179.800,00) que tem motor de 203cv de potência e 31,61kgf.m de torque que deve ser o bicho. O fabricante diz que ele responde por 20% das vendas do Dolphin. Ambos os modelos devem ser fabricados na fábrica em Camaçari (BA) que devem ter as suas atividades iniciadas entre o final de 2024 e começo de 2025, o que também resguardará a BYD de escapar de alguma eventual sobretaxa que possa incidir em cima de modelos de carros elétricos importados que está sendo especulado para um futuro próximo.

Onde achar:
BYD
www.byd.com.br