Acidente VoePass

Depois de 27 dias o Cenipa – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos divulgou o relatório preliminar sobre o acidente do ATR72-500 da VoePass (PS-VPB) que caiu em Vinhedo (SP) em 9 de agosto. Como o nome diz é uma análise preliminar, portanto é preciso ainda averiguar quais foram os detalhes que causaram a queda da aeronave. Segundo o Cenipa, a formação de gelo nas asas do ATR72 pode ter sido fator contribuinte para o acidente. Naquele dia foi identificado que havia muita umidade combinada com temperatura do ar abaixo de 0°C, o que favoreceu a ocorrência de formação severa de gelo em aeronave, desde o centro-norte do Paraná até São Paulo, inicialmente atingindo a camada compreendida entre os níveis de voo de 12.000pés a 14.000pés, com seu topo chegando ao nível de 23.000pés na borda frontal do sistema em São Paulo. Na apresentação foi mostrada o sistema que atua sobre a pressurização e o ar condicionado estava funcionando com apenas um de seus elementos e isso restringiu o voo a um teto máximo de 15.000pés, mas foi esclarecido que apesar do ATR ser certificado para voar aos 25.000pés, na prática, num voo curto como entre Cascavel (PR) e Guarulhos (SP) que o avião da VoePass cumpria, a manutenção do voo entre 15.000 ou 17.000 pés seria normal e corriqueira. Esse sistema que usa o ar sangrado dos motores também atua sobre o sistema de degelo. O ATR para os alertas e proteção da formação e acúmulo de gelo tem uma sonda instalada bem ao lado do para-brisas da cabine de piloto e um detector eletrônico esse no intradorso da asa esquerda. Em seguida há os sistemas de proteção permanente contra a formação de gelo que aquecem diversos elementos que vão dos tubos de pitot, tomadas estáticas aos para-brisas dos pilotos. O avião também conta com outro sistema por aquecimento que é comandável pela tripulação nas condições de gelo. Esses estão localizados nos para-brisas, nos bordos de ataque das hélices, profundores, leme e ailerons. Por fim, existe o sistema pneumático que quebra as camadas de gelo formada nas entradas de ar e dutos dos motores e nos bordos de ataque das asas e dos estabilizadores horizontais.

O avião conta também com o sistema APM – Aircraft Performance Monitoring ou monitoramento de perfomance da aeronave que usa e analisa parâmetros da aeronave e motores para monitorar o arrasto aerodinâmico em condições de acúmulo de gelo, a fim de alertar a tripulação sobre o risco de degradação do desempenho em condições de gelo durante o voo. A velocidade de cruzeiro era monitorada para alertar a tripulação sobre um decréscimo anormal em condição de gelo a fim de que a aeronave fosse mantida acima da velocidade mínima de manobra com baixa inclinação, flape 0º e condições de gelo. Para que o APM pudesse calcular o arrasto teórico da aeronave e compará-lo com seu desempenho em voo, o peso de decolagem calculado deveria ser inserido pelos pilotos, logo após a partida dos motores (antes da decolagem). O relatório descreveu que o avião decolou de Cascavel às 11h58min05s com 4 tripulantes e 58 passageiros. Às 12h12min40s o sistema de anti-gelo dos motores foi ligado, às 12h14min56s o detector de gelo emitiu um alerta ao cruzar os 13.000pés. Às 12h15min03 o sistema de degelo foi acionado, 39s depois a tripulação comentou que houve uma falha nesse sistema e ele foi desligado seis segundo depois. Houve então uma sequência de alertas do detector eletrônico de presença de gelo que iam e vinham entre 12h16min25s e 13h17min32s. Na marca de 13h17min41s o sistema de degelo foi ligado, um minuto depois, com o ATR72 voando a 191nós foi exibido o alerta de velocidade de cruzeiro baixa. Nesse momento a tripulação estava já começando os procedimentos para aproximação no aeroporto de Guarulhos. Houve um pedido do controle de aproximação de São Paulo para mudar a frequência de rádio para 123,25MHz. Com o relógio marcando 13h18min55s foi ouvido o som de alarme único e às 13h19min07s o sistema de degelo foi desligado. Enquanto isso estavam sendo feitas trocas de comunicação entre a tripulação e o controle de aproximação que solicitou a manutenção do nível de 17.000pés devido a um tráfego, a tripulação respondeu às 13h19min23s que iria manter a altitude e estava já no ponto ideal para descida.

Três segundo depois foi exibido o alerta de degradação de performance junto com um alerta único, o ATR72 estava voando a 184nós, esses alertas seguiram enquanto a tripulação trocava mensagens com o controle. Às 13h20min33s o segundo piloto em comando comentou que estavam com bastante gelo. Cinco segundos após o sistema de degelo foi acionado pela terceira vez. O controle então autorizou às 13h20min33s que o VoePass voasse direto para a posição SANPA mantendo a altitude de 17.000pés e que a descida seria autorizada em dois minutos. A tripulação confirmou a instrução e às 13h20min50s o ATR72-500 iniciou uma curva à direita em direção ao fixo SANPA. Durante a curva, sete segundo depois, com 169nós de velocidade, foi exibido um alerta para aumentar a velocidade junto com um alerta sonoro único. Foram então ouvidos sons de vibração e o alarme de estol. Na marca de 13h21min09s o controle da aeronave foi perdido, nesse ponto a aeronave se inclinou em 52º para a esquerda e, posteriormente, 94º à direita começando a entrar no parafuso com rotação sentido horário. Na sequência, a variação de proa foi revertida para o sentido anti-horário, completando 5 voltas em parafuso chato até a colisão contra o solo. A apresentação retirou todos os sons de cabine ou do funcionamento da aeronave em respeito aos familiares. Por enquanto, o que foi mostrado são os fatos de como ocorreu o acidente. O que contribuiu, o funcionamento da aeronave, se os sistemas de combate a formação de gelo não atuaram ou se foram insuficientes, se havia alguma pane extra, tudo isso será avaliado no restante do processo de investigação do acidente que deve levar pelo menos um ano.