Royal Enfield Guerrilla 450

Para os mais novinhos e hipsters de plantão. Há muito tempo, em 1976, a música da propaganda da US Top já falava que liberdade era uma calça velha, azul e desbotada, que você pode usar do jeito que quiser. Aquela era uma perfeita representação de uma geração que cresceu buscando mais liberdade, seja de costumes, sexualidade, expressões sem as amarras de padrões sociais, algo bem mais descompromissado que o mundo passava. Nessa liberdade, como o filme mostrava, a moçada queria sair mundo afora, destino incerto, num trem indo para sei lá onde, apenas para curtir seus momentos. Nessa hora você olha para a Royal Enfield Guerrilla 450 estacionada na garagem. Ela usa desse conceito. Essencial, não há uma única carenagem para quebrar. É apenas motor, quadro, duas rodas, suspensão e um banco. Suas rodas de 17” vêm calçadas com pneus mais voltados ao fora de estrada e o farol todo de LED tem uma grade de proteção.

Ou seja, a Royal Enfield quer dizer que eventualmente você pode optar em desbravar caminhos fora do asfalto. Ela tem um certo gene de aventureira, até tem modo para desligar o ABS na roda traseira, o motor é o mesmo usado na Himalayan 450 que também divide o quadro, um perimetral em aço. O Sherpa 450 monocilíndrico de 452cc, DOHC com 4 válvulas, refrigerado à líquido gera 40cv a 8.000rpm e entrega 4kgf.m de torque máximo aos 5.500rpm, tudo gerenciado pelo câmbio de 6 marchas. No estilo simples é tudo, ela segue muito o que a Ducati fez na Scrambler com o tanque esguio e ponteira de escapamento baixo. Pode aparentar espartana, porém olhando mais de perto você percebe uma bela suspensão traseira monoamortecida com ajuste na pré-carga da mola e curso de 150mm e a suspensão dianteira com garfos de 43mm de diâmetro e curso de 140mm, sem ajustes, tudo fornecido pela Showa. O painel tem um grande elemento TFT redondo bem completo de informações e você pode configurar a visualização para um esquema mais analógico, onde aparecem os números de RPM ou então o mais digital onde as rotações são indicadas mas sem os respectivos números de giros. Porém é nessa configuração que é possível espelhar informações obtidas pelo aplicativo da marca no celular apresentando as informações de GPS via GoogleMaps. Dá conexão também para ouvir arquivos de música, mensagens e ter informações de locais em rotas percorridas.

Montando na máquina ela se mostrou bem confortável, guidão é reto e largo, se a pessoa tem por volta de 1,70m de altura, fica com o tronco mais para o reto. A baixa altura do banco, 780mm, é boa para fazer as manobras de estacionamento e ele é bem confortável. Porém a Royal Enfield ainda não acertou a manufatura dos comandos nos manicotos e nem o modo de acionamento, em especial o lampejador de farol que você precisa cutucar com o dedão da mão esquerda e ainda acionando com movimento para a direita, totalmente fora de alguma razão ergonométrica. Os espelhos, se são pequenos, pelo menos vibram pouco. O pedal de câmbio também é meio estranho de acionar, parece estar colocado em lugar errado, o pé engancha no vão com o motor. Ao dar a partida via botão que vira para a esquerda no manicoto direito o som na marcha lenta, próximo dos 1.300rpm (número do fabricante) é de máquina de costura, um tanto abafado. Primeira engatada, ao sair, o que se nota é um eterno nada. Não há aceleração, emoção, nada. Pelos números do fabricante o pico de potência e torque estão muito próximos e em altos giros, o que significa que torque em baixa é coisa rara. O curioso é que os números na Triumph Speed 400 ou na Scrambler 400X são semelhantes em potência (40cv a 8.000rpm) e o torque é até mais baixo, de 3,82kgf.m a 6.500rpm mas as reações da Triumph aparentam ser mais espertas.

O peso em ordem de marcha da Triumph Scrambler é de 179kg, a Speed 400 pesa 170kg enquanto que a Royal Enfield pesa 184kg. Não seria uma diferença de 15kg que faria a diferença. Talvez a Guerrilla careça de uma melhor relação de transmissão. Na Guerrilla 450 há um momento no início do curso do acelerador, especialmente em segunda marcha, em que você dá o comando e a resposta é meio que nada e de repente a aceleração entra de modo brusco, o que faz você passar vergonha alheia. Quem está ao lado ouve o som característico de subida de giro seguido de corte que descreve aquele que não sabe o que está fazendo somado a imagem da moto acelerando meio desequilibrada. Não é como a rispidez de alguns motores Ducati, que cospem potência à torto e à direita. A situação está mais para a falta de ajuste no acelerador eletrônico que poderia atuar com mais linearidade nesse começo de comando, do que no esquema totalmente desligado ou acionado. Como em saídas da imobilidade ou num trânsito mais lento esse efeito aparece mais e para ter uma reação mais esperta da moto você acaba torcendo mais o acelerador, a soma desses pontos acaba prejudicando um pouco a tocada. A situação também aparentou piorar com ela abastecida com uma gasolina não tão boa assim, a Guerrilla transmitiu a velha sensação de moto engazopada da época dos carburadores. Na cidade a Guerrilla é leve, se não fosse a questão do acelerador, sua agilidade seria impecável.

Nesse ponto as Triumph são melhores. Andar a 50km/h é pedir para manter câmbio em 5ª marcha, em sexta ela resmunga um bocado. O acerto de fábrica no conjunto das suspensões está ótimo para enfrentar as irregularidades dos nossos asfaltos urbanos. É quase a tocada de uma fora de estrada, com o trabalho de extensão e retorno das suspensões não sendo tão agressivo. Colocando ela na estrada, a Guerrilla não regateou fôlego para andar no fluxo de uma rodovia de quatro pistas e limite de velocidade de 120km/h. Nesse ritmo o motor estava girando a cerca de 6.000rpm. Subimos a tocada até os 140km/h e ela já estava caminhando para ultrapassar os 7.500rpm sendo que a faixa vermelha começa aos 8.000rpm. Acima de 120km/h houve a impressão de sentir a traseira da moto flutuar. Achamos que era uma calibragem baixa demais no pneu traseiro, porém ao conferirmos, depois dele frio, estava até acima, com 37lbs enquanto que na tabela era para estar com 34lbs. Os pneus da Guerrilla, por sinal, não vibram e nem emitem ruído indesejado como outro com perfil fora de estrada. Mesmo assim, foi gratificante, pegar trechos mais tortuosos. Ela não vai andar muito rapidamente, porém foi prazerosa nas sequências de curvas. Porém ressentiu um pouco de motor numa subida de serra, não tanto como a Royal Enfield de motor de 350cc que se sacrificavam a manter 60km/h na serra em quinta ou mesmo em quarta marcha. Em termos de consumo na estrada, sempre pegando leve, mantendo os 110 ou 120km/h, o consumo médio foi de 23,715km/l.

Na cidade chegamos a fazer 24,5km/l. A expectativa era de fazer algo melhor com médias chegando a 27km/l especialmente na estrada. Talvez usando uma gasolina de maior octanagem as marcas melhorassem ou se tivesse alguns cavalos a mais, ela não trabalharia tão perto dos seus limites melhorando a economia. Com o tanque de 11l o alcance fica um pouco limitado (é também meio chatinho de abastecer devido ao seu desenho interno que fica batendo na ponta do bico de abastecimento provocando o corte automático do gatilho), sem preocupação dá para fazer 220km para começar a pensar no reabastecimento. Quando entra na reserva , ela indica que você consegue andar cerca de 60-65km, o que em determinados lugares pode ser problemático. A Royal Enfield Guerrilla 450 sai por a partir de R$ 28.990,00 a R$ 29.490,00 dependendo do acabamento do tanque. A Triumph Speed 400 sai por a partir de R$ 29.990,00 e a fabricante pede R$ 33.990,00 pela Scrambler 400X. A moto indiana é despojada de frescuras, e se não fosse a concorrência da Triumph, estaria sozinha no mercado. Tem muita gente que curte o estilo. Vide as customizações que são feitas em motos de baixa cilindrada, em geral Honda CG ou Yamaha 125, todas seguindo o estilo chinfra. Poderia ser melhorada sem dúvidas, porém a Guerrilla já foi um grande passo da fabricante, especialmente falando do motor que não vibra nada, bem melhor que o antigo usado na Himalayan de 411cc e que gerava 24,5cv e 3,2kgf.m de torque. O novo produto ainda tem o mérito do estilo, que deve conquistar um bom público.

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Se para o teste usamos o Bieffe Uno Eternal 70, a dica agora é avançar uma década no tempo e combinar o passeio montado na Royal Enfield Guerrilla 450 usando o Uno Eternal 80 que continua com o desenho clássico com as tomadas de ar frontais em furos adornados com ilhóses. O forro também possui um acabamento imitando um couro mais gasto por tanto tempo de estrada. Ele é feito em polímero ultra resistente e a viseira tem 2mm de espessura.

Onde achar:

Royal Enfield

https://www.royalenfield.com/br/pt/home/

Bieffe

https://bieffe.com.br/