Meridian Training Center

Os monoturboélices da família M, da Piper, decolaram de vez aqui no Brasil. Eles são indicados para quem, por exemplo, tem um monomotor de quatro lugares a pistão, como o Cirrus SR22 ou Cessna Skylane, e precisa de lugares extras em função do crescimento da família. Em alguns casos é a alternativa para um bimotor a pistão de seis lugares, como o Piper Seneca ou Beech Baron, por consumir querosene em vez de gasolina de aviação. Em Santarém (PA) o litro da gasolina chega a absurdos R$ 20,50, enquanto que o querosene pode ser encontrado pela metade desse valor. Além disso, há maior disponibilidade do QAv. O investimento de um turboélice é mais alto que o de um monomotor ou bimotor de seis lugares. Enquanto um M350 custa US$ 1,980 milhão (FOB), o M500 é encontrado a partir de US$ 3,443 milhões (FOB) e o M700 sai por US$ 4,437 milhões (FOB). Todos são preços de 2025. Porém, o que você voaria 2h30min em um modelo a pistão, pode voar em 1h45min no monoturboélice.

O M700 é um avião que consegue fazer de Manaus (AM) à Curitiba (PR), com alternativa de pouso em Florianópolis (SC), em regime econômico, voando a cerca de 206nós. Seguindo em cruzeiro máximo, ele chega aos 300nós. Com seis pessoas a bordo, meio tanque, dá para fazer quase 1.000nm, mais ou menos ligando São Paulo à Sinop (MT) ou então à Cuiabá (MT). Não é surpresa a popularidade desses Piper. Do primeiro Meridian equipado com a suíte de aviônicos Garmn G1000 que foi vendido 0km no Brasil, até o número de série 4697-720 que está previsto chegar aqui, são 321 exemplares do M500, sendo que 176 já têm registro no país. A contabilidade soma 38 M600 e são quatro M700 Fury vendidos no nosso mercado. Fora isso há 85 M350 com motor a pistão. O primeiro Meridian aterrissou no Brasil em 2010. Até 2018 existiam algo como 18 aviões, porém, na pandemia, a coisa estourou. O grupo no whatsapp somava poucos pilotos, atualmente abriga 220 participantes que voam do Meridian ao M700. O crescimento da frota fez surgir uma especialização no treinamento.

Os modelos M são máquinas mais complexas, pressurizadas e as seguradoras começaram a exigir que os pilotos passassem por treinamento para a liberação dos seus planos para tais máquinas. Isso fez surgir a MTC em São Paulo. Ela é tocada por Hoover Bergamini Marques e Peter Tien Lin Zing. Os dois tinham muita experiência nesses aviões, o que acabou atraindo interessados em obter o conhecimento deles. Ambos fizeram mais de dez treinamentos nos Estados Unidos para formatar as bases para estruturar seus cursos. Da elaboração das primeiras apresentações em 2022 veio a decisão de formalizar o trabalho da MTC, pois o fluxo de chegada, especialmente do M500, estava num grande crescente. Em 2024 veio o reconhecimento da Piper. A MTC é a única com tal graduação na América Latina e fora ela só existem outras duas empresas com programas similares nos Estados Unidos. A empresa também dá treinamento para os pilotos dos monomotores da família Malibu, que antecedeu a atual família que vai do M350 ao M700 lançada em 2015 e até para aqueles que voam o JetProp, que é uma conversão do Piper Malibu Mirage trocando o motor Lycoming TIO-540 de 350hp por uma PT6A-35 de 550shp. O diferencial de o que existe no manual da Piper e o curso da MTC é que eles mostram detalhes que fazem parte do dia a dia operacional. Pontos como não encher os tanques até a boca, pois se deixar a aeronave no sol a tendência é ver um transbordamento, ou como subir os níveis de voo para melhorar a performance e não desgastar a máquina desnecessariamente são vistos no curso. Muitos não possuem a prática de trabalhar, configurar e entender o radar. Alguns nem sequer voaram com a aviônica G1000 ou G3000.

A Piper quando vende um avião 0km, via JP Martins, oferece um curso de treinamento dos seus M. Se o comprador quiser, o curso pode ser feito nos Estados Unidos, porém, a vantagem da MTC é o conteúdo feito em português. Peter diz que mesmo sendo muito fluente no inglês, há muita perda de entendimento de terminologias técnicas e os esclarecimentos também ficam mais fáceis conversando em português. No caso de a pessoa comprar uma aeronave usada na JP Martins, o pacote de treinamento não é oferecido, mas é recomendável que ele seja feito. De qualquer forma a seguradora vai exigir a capacitação, seja a aeronave nova ou usada. No pacote da MTC a parte teórica é feita em três dias com um total de 24h por aluno. Nessa etapa serão mostrados todos os sistemas da aeronave. Na sequência ele parte para o simulador e na fase final serão até 10h de instrução em voo real na aeronave do cliente. Em geral o curso leva de três a quatro dias. A MTC cobra R$ 25.000,00 pelo seu treinamento, tudo sendo pago à vista ou no máximo negociando uma parcela no início e outra antes do prático nos casos em que a aeronave demore a ficar disponível por alguma razão qualquer. O simulador está configurado para a cabine de um Piper M500 com aviônica G1000NXi. Faltam apenas os sistemas de gerenciamento digital de potência e o de pouso de emergência autônomo que começaram a ser disponibilizados a partir dos últimos M600 fabricados e no M700 que o substituiu. Só existe um simulador de M600/700 que fica nos Estados Unidos. Segundo Hoover, a procura tem sido tanto de pilotos como de patrões, e se existe aqueles patrões que também voam por conta própria ou com um piloto ao lado, há também alguns que têm carteira, entretanto, eles nem chegam a pilotar, mas têm interesse em saber como é feito o treinamento. E, sim, sempre há os casos que mesmo sob pedidos dos pilotos, acham que tal treinamento não é necessário. Porém, esse tem que ter a consciência de que isso não é custo e sim investimento.

Não só no ambiente da aviação atendida pela MTC, mas em outras categorias é fácil encontrar casos em que o piloto começa a fazer as aulas, mas demora a concluí-las porque precisa continuar a prestar serviço para o patrão. Este precisa colocar na cabeça que o período deve ser encarado como sagrado, começar e finalizar sem interrupções ou não ser deixado para lá porque existe uma demanda para voos. Nessas horas, o operador precisa abrir mão do uso de suas máquinas e alternar para o uso de um táxi-aéreo ou companhia aérea se o voo for de suma importância. O simulador abre a oportunidade para dar muito treinamento de pane. Uma despressurização explosiva, o trem de pouso que não baixa, como é o voo planado, todas podem ser vistas e revistas com segurança no simulador. A doutrina de uma forma simples de compreensão é colocar na cabeça que ele sempre estará voando com panes. Então tem que saber o que fazer. A recomendação da MTC é que o piloto passe por uma atualização a cada ano, o que dá oportunidade de praticar as panes que podem nem sempre acontecer, deixando a memória mais acurada. Somando, há também a conversa para desmitificar alguns falsos factóides. Esses aviões têm a válvula MOR – Manual Override, que pode ser aberta para ser usada em caso de pane no FCU – Unidade de Controle de Combustível. Porém, muitos têm receio de fazer isso e danificar o motor ao ficar usando a manete de potência sem o gerenciamento eletrônico. A MTC então explica como fazer o procedimento e mostra a forma correta para não dar problema. Os aviões da família M nos Estados Unidos, ao contrário do Brasil, são máquinas voadas majoritariamente pelos proprietários, portanto, foram feitos para serem seguros, dóceis de voar, porém não deixam de ser aparelhos complexos, com diversos sistemas, e para voá-los bem, não basta o pé e mão, o critério é outro.

Onde achar:

MTC

Rua Dr. Mello Nogueira, 105 – cj 621 – São Paulo – SP

Tel.: (11) 98156 0809 / 99765 0013

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