Porte pago

Sonho de qualquer taxista que dirige uma Chevrolet Spin, lá vamos nós a bordo do Honda CR-V 2019. Para quem estava acostumado ao SUV japonês que oferecia espaço mas era meio que pelado de equipamentos, a versão que nos foi cedida, apesar de ser a topo de linha Touring, sugere uma surpresa. Nesta configuração o CR-V deixa de lado o perfil de produto de marca genérica para ser algo mais alinhado com os produtos premium. Não é ainda um BMW X4 ou Audi Q5, mas essa barca é bem refinada. O porte aumentou, a CR-V agora tem 4,591m de comprimento total, sendo que 2,66m são de entre-eixos. A largura passou para 1,855m. Enquanto que no CR-V de 2017 essas medidas eram respectivamente de 4,294m, 2,610m, 1,772m. É um carro agora que não cabe em qualquer vaga na garagem do prédio. O jeitão é o mesmo, mas ele recebeu frente nova com uma grade trapezoidal com uma barra horizontal maior no seu meio, os faróis, luzes de neblina e piscas são de LED e estão apoiados num friso cromado que segue de lado a lado da frente. A lateral e os paralamas dão um aspecto mais robusto, muito pelo conjunto dianteiro, parece que a cintura está mais alta e a vigia depois das portas traseiras está maior. O desenho da traseira ficou bem parecido com o do WR-V com as lanternas (também de LED) em formato de L. Não é nenhuma unanimidade, a base das lanternas, que são interligadas com um detalhe cromado com o logotipo da Honda no meio, mais as bochechas dos paralamas acaba deixando o desenho geral muito espremido para o centro. Há um aerofólio que serve mais para evitar que a turbulência do vento não acumule sujeira em demasia no vidro traseiro. Entrando, são diversas gratas surpresas. O carro agrada ao entregar um bom acabamento, apesar de não ser todo forrado em couro, painéis são cobertos por um material sintético de toque macio. Há detalhes no painel e portas imitando madeira de lei. Na frente do motorista a direção, com ajuste mecânico, é forrada em couro como os bancos, e possui uma pega boa. Similar ao que existe no Civic, a Honda colocou comandos de acionamento de piloto automático não adaptativo à direita. Também fica nesta posição a regulagem de altura do HUD. Sim, esse Honda tem o dispositivo que lhe oferece informações como RPM, velocidade, dados de GPS e estação de rádio numa telinha retrátil bem na altura dos olhos do condutor (o acionamento é via tecla no canto inferior esquerdo do painel). Do lado oposto da direção há os comandos de telefone, a guia para variar o volume do som e a seletora das informações do computador de bordo e alguns itens do sistema de info-entretenimento. O carro vem com câmera de ré e de ponto cego à direita (acionada toda vez que se dá seta para aquele lado ou pelo botão na ponta do comando satélite) além de sensores de aproximação na frente atrás. Mostrando que ainda não é um produto totalmente premium, ele não estaciona sozinho, mas avisa se você estiver derivando entre as faixas dos eu caminho inadvertidamente. O painel em si é todo digital, mas não é uma tela única de alta resolução com múltiplas configurações em seu desenho. No console central reina uma tela com 7” sensível ao toque com múltiplas funções e de modo geral, é a mesma coisa que você encontra no Civic e HR-V. Curiosamente, mesmo fazendo a conexão com o celular via bluetooth, o sistema de info entretenimento, apesar de ser capaz, não conseguiu o emparelhamento com o Android Auto (não tivemos a chance de fazer o teste com o Apple Car). Pelo menos o carro já vem com um bom GPS, que informa as condições das vias nas proximidades. Esta tela inclusive estava com vida própria, certas vezes indevidamente acionava algum comando como o de regulagem do brilho da tela. Continuando o caminho pelo console, dá para ver que a Honda disponibilizou o Brake Hold, que segura o carro a cada parada como um assistente de partida em ladeiras. Seu comando fica junto aos do freio de estacionamento eletrônico. À direita da manopla do câmbio automático há a tecla Econ que faz com que o carro priorize uma condução mais para a economia. A posição do câmbio também redirecionou a colocação das tomadas de 12v e USB para lugares mais acessíveis. A de 12V fica bem à vista, as tomadas de USB ficam escondidas no porta treco central e  existem outras duas tomadas USB para quem vai nos bancos traseiros. O CR-V Touring tem ar condicionado digital de dupla zona e os passageiros de trás também contam com saídas de ar para eles. No teto, junto aos comandos de luz, o porta-óculos possui um espelho de grande amplitude, bom para ficar vigiando a criançada. Os bancos da frente são bem confortáveis, com ajustes elétricos, sendo que o do motorista tem função de memória. Para os passageiros de trás, há um bom espaço até para quem vai no centro, pois o piso do carro é quase plano. O bagageiro de 522l tem sua porta de acesso com sensor que permite a sua abertura com o passar do pé embaixo do parachoque. Para fechar basta o apertar de um botão. Não resta dúvidas que é um carro que priorizou o conforto. A comprovação veio minutos depois da entrega do veículo. Um telefonema de última hora e eis que tivemos que sair de São Paulo com destino ao Rio de Janeiro para fazer um ensaio em voo. Nada programado, mas a parada seria dura. O voo no dia seguinte seria às 05h00 e o relógio em São Paulo já marcava 15h00. Seria pouco tempo disponível para percorrer os quase 400km entre as duas capitais, dormir pouco e voltar em seguida ao voo, pois era necessário ter o material fotográfico o mais imediatamente possível. E um fator ajudou muito na logística. Apesar de ser um carro com tração contínua nas quatro rodas e pesar 1.607kg em ordem de marcha, andando na maciota, o CR-V Touring fez uma média de 11,53km/l na estrada. Na cidade o consumo foi a 9,75km/l. Deu para fazer a ida ou a vinda da viagem sem precisar parar para abastecer. O CR-V Touring tem um motor 1.5 turbo que desenvolve 190cv a 5.600rpm e o torque máximo é de 24,5kgf.m. Esse motor, bem dizendo, deveria equipar o Civic (155/173cv) pois se no SUV ele já dá boa conta do recado imagine o que seria tê-lo no sedã 280kg mais leve. Claro que selecionado o modo econômico o SUV é um tanto lento, agravado ainda mais pelo certo retardo na resposta do acelerador (seja em qual modo ele esteja selecionado). O carro ainda tem um tal modo esportivo, mas que só faz é barulho. Não existe grande alteração de desempenho. O CR-V gastou 9,24s para sair da imobilidade e alcançar 100km/h, sempre deixando o câmbio CVT trabalhar sozinho. Usar as borboletas atrás do volante foi desperdício, ele não sabe trabalhar esportivamente, a troca de marcha é lenta e existe uma hesitação na sequência de entrega de potência. Desse jeito ele chegou fazer o 0-100km/h em 9,85s. Serve sim, numa estrada, para baixar o que seriam duas marchas e conseguir força extra para passar o lento caminhão. Esse procedimento funciona melhor do que acionar o modo esportivo. O carro não é lerdo, muito longe disso. Em curvas o carro foi muito ajudado pela tração integral e pelo seu sistema de controle, não existiu grande rolamento da carroceria apesar de ter muita massa em posição alta. A direção elétrica teve um comportamento neutro, sempre priorizando o conforto. Talvez pudesse ser um teco mais direta sem prejudicar o conjunto. O CR-V é imponente, ainda mais e levando em conta o preço na nota fiscal. Importado do México ele sai aqui no Brasil por R$ 189.000,00. A Chevrolet Equinox com motor de 252cv sai por R$ 164.690,00 e o Peugeot 5008 Griffe Pack (165cv) sai por R$ 181.990,00. Entre as marcas Premiun é preciso descer um degrau de categoria para andar em algo de valor mais ou menos semelhante. O Audi Q3 2.0 Ambiente (180cv) sai por R$ 193.990,00, o BMW X1 2.0 (186cv) vale R$ 191.950,00 e pedem R$ 184.900,00 pelo Mercedes GLA 200 Advance com motor de 156cv. Realmente o CR-V é caro, mas não tem muito para onde correr, as opções também são.

Onde achar:

Honda

www.honda.com.br