Melhoras para todos

Compacto ganha recursos para ainda garantir vendas

O SUV compacto da Honda ganhou retoques. Foram pequenos para descolar um pouco mais o modelo do irmão Fit, de onde ele se origina. A frente ganhou um desenho parcialmente novo na grade e os conjuntos ópticos frontal e traseiro agora podem ser  de LED nas versões EX e EXL. A versão topo de linha testada aqui, vem com novidades como os bancos de couro, rodas de 16”, rebatimento elétrico dos retrovisores externos, borboletas para trocas de marchas atrás do volante e principalmente a disponibilidade, esta para todas as versões, do sistema de controle de tração e estabilidade. De modo geral esse SUV compacto é bem equipado, tem sistema de info-entretenimento com tela de 7” sensível ao toque e que trabalha com o Android Auto e Apple CarPlay via cabo USB. O manejo do GPS é fácil sendo somente curioso que o da unidade cedida, por acaso, veio configurado para leituras de distância em pés precisando ou só alterar o tico e teco no cérebro ou as configurações do sistema, o que levou alguns minutos. Internamente o WR-V continua igual, modular, com o bom porta malas que pode acomodar de 363l até 1.045l se rebatidos os bancos. Os passageiros tem bom espaço e quem vai na posição central no banco traseiro, tem a vantagem do piso ser plano. O acabamento é de certa forma compatível com a proposta do carro, há muito uso do plástico, mas a textura não é ruim, dura demais. E o som com quatro auto-falantes e dois tweeters reproduzia o som de forma bem satisfatória. Só faltou mesmo alguma tomada USB para os passageiros do banco de trás. Sendo prioritariamente um carro urbano, o desempenho está mais alinhado para um ritmo de tráfego da cidade, quando se usa pouco motor. Para se deslocar ele é ok, mas não peça para o WR-V lhe agradar como se fosse um Civic Si, apesar de no contato inicial, o carro apresentar um acelerador sensível ao menor requisito, isso em baixas velocidades. Contudo, andando em ritmo forte numa estrada de via simples, cheia de curvas, sobe e desce, a conclusão foi outra. Foi sentido que a carroceria balança e a suspensão calibrada para o conforto se mostrou mole demais. A direção, leve, se é muito útil para fazer manobras no estacionamento do prédio, não transmite bem ao motorista o que está acontecendo e o câmbio tem reações lentas. Assim, não é aquela coisa mais confortável e divertida, fazer uma sequência de tangências de uma lado para outro. Quando é pedido força para sair de uma curva ou subir um aclive, é preciso esperar a correia do câmbio CVT, que trabalha em cima do chapéu chinês, chegar até o ponto ideal para fornecer giros e, consequentemente, potência e torque para atender o seu pedido. E isso pode custar uns três segundos. Ou seja, esse SUV compacto tem reações lentas e o conjunto motor e acelerador não trabalha de forma harmoniosa com as suspensões. Pelo menos os freios sempre se mostraram bem prestativos. Na aferição de aceleração, partindo da imobilidade, o WR-V alcançou os 100km/h em longos 12,5s. E nem adiantou colocar o câmbio em modo esportivo, este só serve para gerar mais ruído e a subida de giros foi bem lenta. Esperava-se mais de um modelo que pesa, em ordem de marcha, 1.138kg e possui um motor 1,5 de quatro cilindros 1.5 flex de 115/116cv a 6.000rpm e torque de 15.2/15.3kgf.m a 4.800rpm. Como em muitas situações o motorista tende a pisar mais fundo no acelerador para conseguir alguma reação mais esperta do carro, isso acaba também influenciando no consumo. Sem muita preocupação com a economia, o WR-V fez 10,65km/l em circuito misto de cidade e estrada, usando gasolina. O número imaginado seria algo entre 11 e 13km/l para um carro deste porte. Fora o VW Nivus e o GM Tracker, a categoria onde se situa o WR-V está com produtos com meia vida de mercado. O principal concorrente tem sido o Nissan Kicks que numa versão relativamente equivalente custa a partir de R$ 96.290 ante os R$ 94.700,00 pedidos pelo Honda. O Ford Ecosport Freestyle sai por a partir de R$ 93.390 e tem mais motor, um 1.5 de três cilindros que entrega 137cv e um câmbio mais divertido, automático de 6 velocidades. O Nivus, que agrada muito no quesito estilo, é mais recheado de recursos, na versão Highline sai por a partir de R$ 98.290,00. Enquanto isso o GM Tracker é o mais caro da lista com a versão básica saindo de R$ 97.290,00 e quebrando a barreira dos R$ 100 mil na versão topo de linha. Agora é preciso ficar atento aos planos da Honda para o Brasil. O fabricante trará os novos City hatch e sedã no ano que vem, reposicionados como modelos de entrada deixando em um degrau acima os novos Fit e Fit Crosstar (que poder ser o substituto do atual WR-V) que começam a ser revelados no Japão.

Onde achar:

Honda

www.honda.com.br

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