No crepúsculo

Falta pouco para 11ª geração do Honda Civic chegar ao mercado brasileiro, mas é de chorar, ela só virá importada. As vendas do sedã no Brasil não viabilizam a produção local. Culpa da moda dos SUV. O que fará que o novo City se torne a opção de sedã nacional da marca. A nova geração do Civic enterrará o arrojo que a atual entrega. Há quem diga de dentro da Honda que o desenho do carro tenha ficado muito moderno para o perfil do cliente, fazendo ele escolher o Toyota Corolla. Mas quando o Civic 2022 foi mostrado, aconteceu uma avalanche de reclamações. Querendo ser mais conservador, talvez a Honda tenha pesado muito a mão no caminho inverso. O carro ficou muito careta. A frente lembra muito os Subaru Legacy ou Imprenza da década de 1990. Como a motorização não vai mudar, o carro japonês continuará sendo oferecido com o 2.0 aspirado de 160cv e o 1.5 turbo que ganhou alguns cavalos, passando e 173 para 182cv e tudo com câmbio CVT, é possível pensar que alguém pode optar por comprar um Civic atual pelo estilo da carroceria e já pedindo um bom desconto na concessionária em função da chegada da nova geração. E essa pessoa pode ter razão. Mas só é preciso ver qual versão escolher. Durante uma semana a Honda nos disponibilizou um Civic EX. Custando R$ 135.800,00 atualmente é a versão de entrada já que a LX e a Sport não aparecem mais no catálogo da Honda. Acima está a EXL (R$ 142.700,00). A Touring de motor turbo também não consta mais no catálogo. Como o seu preço está muito perto da versão EXL o número de vendas acaba sendo meio acanhado. O Civic EX foi responsável por apenas 20% das vendas no Brasil. O dono de um EX vai ter que abrir mão da forração de couro nos bancos pelo material sintético, a conexão por tomada HDMI, GPS integrado no sistema de info-entretenimento, sensor dianteiro de estacionamento, a chave presencial e os faróis de LED na comparação com a versão EXL. Fora isso os carros são iguais. O Civic é um carro bem confortável, a 10ª geração tem uma cabine apenas alguns centímetros mais estreita que a do Accord. O interior se não é nenhum arroubo de sensações de e acabamento, também não tem sinais de desleixo. O painel que mistura o contagiros analógico com o centro digital com as informações de velocidade e demais dados do computador de bordo, ladeados pelo mostrador de nível de combustível à direita e da temperatura da água à esquerda já está defasado. O interior do novo Civic que vem por aí é bem mais atualizado, curiosamente com um estilo de certa forma retrô com elementos como a faixa horizontal com um desenho de grelha bem ao estilo de naves do Gerry Anderson (Thunderbirds, Stingray, UFO). Pelo volante dá para atender ligações, mudar as telas do computador de bordo, ajustar o volume do som e o piloto automático que não é adaptativo. No console central o sistema de info entretenimento tem tela de 7” sensível ao tato é compatível com o Apple CarPlay e Android Auto mas é via conexão por cabo, que aliás, a tomada USB tem difícil acesso num nicho escondido na parte inferior frontal do console. O ar condicionado é digital, contudo sem separação de zonas de cabine. Pelo menos os ocupante de trás tem saídas do ar para eles. A cabine é espaçosa para quatro pessoas, o quinto passageiro sofre um pouco por conta do túnel central no assoalho que é bem alto. O encontro do assento traseiro esconde um descansa braço com dois porta copos. O porta malas é de 519L, maior que o do Corolla que comporta 470L e do Chevrolet Cruze de 440L. Da a partida, sem nenhuma surpresa, a entrega de 150/155cv a 6.300rpm e tendo torque de 19,3/19,5kgf.m a 4.700rpm não faz do Civic um carro lento. Nas provas de acelerações, saindo com o motor a 2.200rpm, modo esportivo selecionado o Civic EX acelerou de 0-100km/h em 10,39s, mas é preciso saber bem quando trocar as marchas, batendo na borboleta atrás do volante quando o motor atingir de 5.800 a 6.100rpm se fizer isso abaixo de 5.500rpm o CVT fica bobo, vai manter o giro baixo, em 4.000rpm perdendo performance. Para ver como o câmbio é lento, fazendo o teste mantendo o carro esgoelando a 6.700rpm em primeira marcha, ele precisou de 9,96s para sair da imobilidade e chegar aos 100km/h. O CVT é aquela coisa na hora de fazer retomadas, o modo esportivo do câmbio só gera aumento barulho. No consumo, a média usando etanol na cidade foi de 8,53km/l, na estrada foi de 9,3km/l. Melhor ficou com o uso de gasolina, passando para 9,5km/l na cidade e 11,5km/l na estrada. O duro é encarar a conta na hora de encher o tanque de 53 litros com a gasolina normal batendo nos R$ 6,50 ou R$ 7,50 se optar por colocar alguma Podium da vida (e que não resultou e nenhum grande ganho em performance). A Honda ainda não anunciou nenhuma possibilidade de ter um Civic híbrido num futuro próximo para duelar mais de frente com o Corolla híbrido flex. O Accord virá com esse tipo de motorização, mas será um carro de nicho bem restrito. Pode ser algo subjetivo, mas pelas reações na internet, a geração 10 com seu estilo arrojado pode ter uma certa preferência em cima da futura 11 por um breve momento de oportunidade. O novo Honda City sedã tem tabela partindo de R$ 112.300,00 pedido pela versão EX. A intermediária EXL sai por a partir de R$ 118.900,00 e a Touring custa a partir de R$ 127.700,00. Em termos de pacotes, as duas primeiras poderiam ser comparáveis ao que entrega dos atuais Civic disponíveis, mas são carros menores. Quem precisa de mais espaço interno, principalmente de cabine, já que de porta-malas, o novo City sedã oferece a mesma capacidade de 519l, pode ser que procure o Civic que ainda resta no mercado. Por outro lado, o City Touring, que é mais barato que até que o Civic desta matéria, entrega recursos como o piloto automático adaptativo. Vale a pena então negociar bem com o vendedor.

Onde achar:

Honda

www.honda.com.br