Para ser compreendido


Esse você tem que experimentar. O Honda Accord EV é um feito de engenharia. No atual mundo automotivo a cada dia mais eletrificado, a grande questão não só no Brasil mas também no exterior, é sobre a infraestrutura de recarga das baterias. Mesmo lá fora, existem alguns locais com falta de rede de eletropostos, o que pode limitar o uso e a aceitação de um carro elétrico. Há até um certo hábito adquirido pelos donos desses veículos, bem mais que aqueles que tem um modelo com motor à combustão, em ficar a toda hora pensando se não acabará à pé no meio do percurso, monitorando constantemente o quanto tem de carga nas suas baterias. As opções híbridas não sofrem com esse problema, mas a eficiência dos conjuntos ainda deixa a desejar. Se a performance pura gerada pela combinação de motores elétrico e de combustão interna pode muito bem agradar – existe maior disponibilidade de torque – a autonomia em modo totalmente elétrico é meio que curta demais, nas melhores opções, por volta de 60km, e vira e mexe, os sistemas dos carros buscam o apoio do motor à combustão a cada acelerada mais forte (e não precisa ser muito não), gerando consumo, o que em muitos casos, derruba a teoria daquele consumidor que achava que poderia viver de andar somente com eletricidade se o uso for estritamente urbano. Na prática, a pessoa vai ter um carro que funciona mais como um modelo de motor convencional com o mesmo consumo, principalmente em estrada, e vai pagar mais caro por isso. O diferencial do Accord EV é como o seu modo hibrido foi estruturado. O sedã é equipado com um 2.0 de quatro cilindros, ciclo Atkinson, gasolina, de 145cv a 6.000rpm e torque de 17,8kgf.m a 3.500rpm e dois motores elétricos que entregam 184cv de potência e 32,1kgf.m de torque. O lance é a forma de como eles trabalham. Trafegando em baixas velocidades ou acelerando a pleno, quem fornece a tração é exclusivamente a motorização elétrica. Se precisar, por exemplo, no trânsito urbano, de uma aceleração extra, porém leve, o 2.0 entra em ação auxiliar. Este também é usado em velocidades de cruzeiro, na estrada ou em circuito urbano, para basicamente manter a velocidade. E toda essa combinação é feita de forma automática. O conceito é semelhante ao de locomotivas diesel-elétricas que o primeiro motor gera energia para o segundo. Além disso, como todo veículo eletrificado, a bateria recebe energia da regeneração proveniente de frenagens ou desacelerações. O resultado é que o grande ponto de venda desse Honda é o consumo. É impressionante ver o computador de bordo indicar já nos primeiros momentos de uso, dentro da cidade, o consumo de 17,2km/l. Melhor ainda é a média na estrada de 18,303km/l sendo que não foi difícil atingir 20,1km/l sempre configurando o carro em modo de condução econômica. Para saber mais do cotidiano dinâmico escolhemos propositalmente a viagem entre São Paulo e Belo Horizonte. Era para ser feita com um 100% elétrico, porém as opções de pontos de recarga pelo caminho eram poucas e sempre com eletropontos de 7,2kW, que pode demandar 8 horas para carregar completamente uma bateria que esteja com a conta corrente muito baixa. Poderia se tornar um verdadeiro mico. O custo benefício de seguir viagem a bordo do Accord EV foi bem positiva. O trajeto de 585km foi feito com 33,601 litros de gasolina comum e ainda havia tanque para seguir por mais 160km. Foi consumo de motocicleta. Vale lembrar que o Accord EV tem tanque de apenas 45l. O porte menor foi escolhido para abrir espaço para as baterias e motor elétrico. Mas para andar de modo econômico o carro cobra em reações bem comedidas na estrada. Nas ultrapassagens é quase que primordial a seleção de modo esportivo para ganhar um pouco mais de segurança. Acelerar o Accord EV de 0 a 100km/h é compreender que esse não é o seu predicado de vendas apesar de ter feito o tempo de 7,2s, muito bom para um carro que pesa 2.050kg e ter acelerado de forma meio relutante. Há um buraco quando o carro passa pelos 60-70km/h que provoca uma perda de cerca de 0,5s. Culpa do câmbio CVT. O modo esportivo faz muito bem ao carro, contudo, ainda existe um atraso entre o que é aplicado de acelerador e a resposta do veículo. Um sedã premium, com câmbio automático sequencial, vai se comportar de forma mais ágil. Esse hibrido não reage como os carros totalmente elétricos que, em geral, entregam uma patada ao se pisar fundo no acelerador e olha que o torque de 32,1kgf.m é até maior que o que o BMW 320i que registra 30,59kgf.m originários de seu motor quatro cilindros turbo 2.0 e de mesmos 184cv de potência. Mas o Accord EV nem de longe é um carro chocho, está mais para um carro de patrão, priorizando o conforto. Tanto que em curvas, se ele não oscila em demasia, também não tem suspensões muito duras que poderiam transmitir todas as reações ao passar pelas imperfeições no asfalto. E sendo um veículo do chefe, ele veio com bom recheio. Os bancos dianteiros, com ajustes elétricos, tem aquecimento e refrigeração. O ar condicionado é digital, de dupla zona e há saídas para a parte traseira da cabine. O motorista conta com projeção de dados no parabrisas (níveis de regeneração ou consumo de energia, GPS e velocidade) e a sua tela de instrumentos é bem customizável. O mais interessante é o de deixar no nicho esquerdo, do que seria o do conta-giros, a mostra de dados de consumo e alcance aliado ao de indicador de regeneração e consumo de energia. A tela central de 8” do sistema de infoentretenimento, sensível ao toque dos dedos, trabalha com o Android Auto e Apple CarPlay fazendo o espelhamento sem fio (em todo caso há duas tomadas USB no console central) e o emparelhamento foi feito de forma bem imediata. Para os celulares que dispõe do recurso de recarregamento por indução, há um nicho com tampa e botão de liga e desliga (e apesar desse recurso, é sempre bom lembrar de não usar o espaço para deixar carteiras, moedas, chaves ou alguma outra coisa de metal). A Honda eliminou a alavanca do câmbio trocando por botões, sendo que a ré tem o acionamento diferente, que evita a confusão. A cabine do Accord é bem elegante, mas ainda tem boas partes em plástico, ainda bem que em versão de sensação tátil confortável. Nas portas e no volante a forração é em couro. É mais que um Civic grande, contudo, ainda fica um pequeno degrau abaixo do que se encontra numa Mercedes ou BMW. Uma diferença está no acionamento do tampo interno do teto solar, por sistema Armstrong, nada de comando elétrico. Entretanto ele conta com alguns recursos bem úteis como o dos faróis de LED que mesmo estando em alto, se ajustam para o baixo para não ofuscar outros motoristas vindo em sentido contrário (se bem que na unidade testada o recurso pouco funcionou e o facho estava muito caolho, com o farol esquerdo excessivamente baixo, que comprometia a visualização da tangência da curva à noite). Esse carro vem com sistema de centralização nas faixas de rodagem e evidentemente o alerta de mudança inadvertida de pista. Eles trabalham em conjunto com o piloto automático adaptativo e ainda existe o sistema que freia o carro em caso de eminência de colisão (muito útil nas manobras de estacionamento). Esteticamente o carro é tudo que o Civic de 11ª geração deveria ser. Elegante, mas com um certo arrojo, com influência do desenho do Civic de 10ª geração, mantendo linhas esguias na lateral com uma queda do teto ao estilo coupê. Esse carro é o primeiro a usar a tecnologia hibrida de combinação de uso dos motores. A mesma deve vir em alguma versão do próximo Civic a ser comercializado no Brasil. E se o comportamento for o mesmo do irmão maior, deve colocar o Toyota Corolla no chinelo. Pena que vai ser importado, ou seja, o nível de comercialização nunca vai ser do mesmo patamar do seu concorrente. Por falar em comercialização, não ache estranho que o Accord EV não apareça no site da própria Honda. O modelo foi trazido em pequeno lote. O fabricante não diz quantos, mas nos bastidores o numero gira em torno de 200 unidades. Ainda existem alguns exemplares nas concessionários, número baixo, e para achá-los isso será missão para o vendedor da revenda de sua preferência. A Honda não sabe quando um novo lote chegará ao mercado devido aos problemas globais nas linha de fabricação que assolam os fabricantes. Na época da publicação desta matéria o valor pedido pelo Accord EV estava a partir de R$ 305.900,00. Um BMW 320i sai por R$ 296.950,00 mas é menor, e um série 5 sai por a partir de R$ 446.950,00. Um Volvo S90 hibrido sai por R$ 399,950,00. Esse Honda pode não ser tão premium quanto esses exemplos, mas não fica muito atrás em acabamento ou tecnologia embarcada. Mas decerta forma, com tão poucos rodando por aqui ele pode manter uma certa áurea de exclusividade.