Aumento para redução

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Para o setor que estava entusiasmado com melhores tempos com a evolução das liberações das restrições causadas pela pandemia, os aumentos sistemáticos mais recentes podem fazer rever os planos para os próximos anos. Mandaram um monte de baldes para cima das companhias aéreas e dos passageiros, e foi de água bem fria, nada de querosene. Em 2021 o litro do combustível utilizado na aviação comercial subiu 91% resultando em aumentos das passagens que chegaram a 139% em um ano segundo o Kayak, plataforma que faz comparação de preço de bilhetes oferecidos pelas companhias aéreas. A mesma fonte mostra que a ponte aérea Rio-São Paulo, o bilhete ficou 113% mais caro em março com a previsão de novos aumentos. No dia 1º de abril, sem mentiras, o QAV subiu 18,6%, A média do preço do litro do combustível, segundo a Petrobras, saiu de R$ 3,96 em 23 de março para R$ 4,69 após o aumento mais recente. Em nota a Abear – Associação Brasileira de Empresas Aéreas mostra que o valor cobrado pelo barril de petróleo chegou ao maior índice desde 2008. Para quem consome o insumo em toneladas, é uma corrida atrás de fechar as contas. Para a Latam, o combustível que equivalia a 35% dos custos da companhia, passou a representar cerca de 50% no cenário atual. E as contas deles não são em litros e sim em barris. Em 22 de março o preço do barril de combustível de aviação chegou a US$ 150,00 e o grupo Latam chega a consumir o equivalente a 25 milhões de barris equivalente de petróleo por ano. E se aumenta o barril, o repasse ao consumidor é imediato e vem acontecendo desde fevereiro, pois para eles, as contas não são feitas em cima de aumentos em termos domésticos e sim em relação ao mercado internacional e globalmente as elevações tem acontecido com maior frequência. Com isso eles estimavam um aumento de 25 a 30% nas passagens se o barril de petróleo se mantiver valendo acima de US$ 120,00. A Latam salienta sobre um detalhe que poderia ajudá-la a enfrentar essa crise. No Brasil existe apenas um fornecedor de combustível, que é a Petrobras. Só que eles são um grupo multinacional e por conta disso pleiteiam a capacidade de comprar de outros fornecedores no mercado internacional, conseguindo melhores preços. A ideia é de importar o insumo através de navios e transportar do porto até o aeroporto. Contudo isso seria um trabalho que resultaria em competitividade em longo prazo, talvez para o ano que vem, não para o problema imediato. De bate e pronto, a consequência é o ajuste no planejamento das operações da companhia. A Latam pretendia voar neste primeiro trimestre de 2022 mais do que o mesmo período de 2019, antes da pandemia. Contudo com a leva da Ômicron em janeiro e a questão do petróleo em março, a empresa vai voar igual ou um pouco menos comparando os mesmos períodos. No segundo trimestre devem estar um pouco abaixo ou no mesmo patamar da linha atingida em 2019 e eles estimavam estar entre 8 a 9% acima. Pode ser que consigam atingir 10% dependendo da extensão da volatilidade e alta do petróleo. Com isso eles já postergaram os lançamentos de novos destinos programados no primeiro semestre para o terceiro trimestre de 2022. Entre eles estão Bauru e Presidente Prudente em São Paulo (SP), Montes Claros e Juiz de Fora em Minas Gerais, Cascavel (PR) e Caxias do Sul (RS). E não está prevista a adequação de uso de frota, além das que já estavam previstas. O grupo havia assinado em 2021 a compra de 28 novos Airbus de fuselagem estreita de geração Neo, a mais recente e econômica. Mas não existem planos de usar modelos menores que o A319. A Latam, como a Gol são empresas que só usam jatos acima de 130 lugares ao contrário da Azul que tem frota de turboélices que vai dos monomotores Cessna GrandCaravan de nove assentos aos ATR 72-600 de 72 assentos. A Gol ainda tem uma parceria operacional com a VoePass que voa ATR. Esses modelos são mais indicados para mercados de baixa demanda de passageiros. É consenso no mercado que um ATR com cerca de 15 passageiros a bordo em média, já torna o voo, se não pago, até rentável e em locais regionais, operar com um A320 ou 737 fica difícil fechar as contas. Para piorar, o atual cenário econômico que vive mais dos investidores que aplicam seus dinheiros em função dos juros que circulam no mercado e não em produção, comercialização, atendimento e serviços alimenta a tendência de baixa na demanda de passageiros. A Abear divulgou que esses constantes aumentos do QAV em curto e médio prazo poderá frear a retomada da operação aérea, o atendimento logístico a serviços essenciais e inviabilizar rotas com custos mais altos, incluindo o foco na expansão de mercados regionais, num setor que acumula prejuízo de R$ 37,4 bilhões de 2016 até o terceiro trimestre de 2021, impactando também o transporte de cargas e toda a cadeia produtiva do turismo. É uma questão que ninguém quer pagar para ver.