Nada de falta por simulação

A situação é recorrente. Um piloto vê uma oportunidade de emprego e não a deixa escapar. Só que ávido em mostrar serviço, passa por cima de alguns critérios de segurança como o de conhecer a máquina que irá voar. Pouco lê o manual, não faz treinamento, não se habitua ao funcionamento da aeronave. Se de cara ele decola e pousa sem causar nenhum dano a si próprio ou à terceiros, o problema pode se agravar ainda mais. Na primeira oportunidade de pane, a pessoa se perde em erráticos procedimentos, esquece de voar e o resultado pode ser trágico. Esse cenário pode receber uma carga extra de quando se mexe com aeronaves catalogadas na categoria Classe, onde todo mundo acha que voar é tudo igual, basta dar partida, potência e fazer o avião subir e descer e se possível desviar do morro que apareceu na frente. Quando a aeronave entra no patamar de Tipo, a coisa complica um pouco mais, pois treinamentos certificados são exigidos. No primeiro caso, existe um produto em si que mereceria uma atenção especial de quem voa. Os biturboélices Beechcraft King Air dos modelos C90 até o B200 são enquadrados nas regras Classe, ou seja, um piloto de Piper Seneca ou Beech Baron, a princípio com uma pequena adaptação, facilmente poderia sair voando com essas aeronaves. Só que a história não é bem assim. Esses King Air são máquinas mais complexas do que aparentam e merecem um treinamento melhor por quem voa-las. E uma vantagem que pode se transformar numa tremenda desvantagem. Esses aviões são tão bem projetados que voam muito. Isso quer dizer que em algum momento ou outro a pessoa em comando pode abusar das capacidades desses King Air ou então não vão perceber que estão operando em velocidades abaixo do limite operacional.  Estarão lá fazendo um circuito de pouso apertado sem se dar conta que a manutenção da velocidade está marginal. Quando se menos espera, o horizonte está invertido e o nariz do seu glorioso avião está apontado para baixo num mergulho mortal e todos a bordo estão se perguntando o porquê daquilo estar acontecendo. Entretanto uma boa parcela dessas são operadas para empresas menores ou são de uso particular onde o fator custo invariavelmente tem grande peso. Nesse buraco é você encontra o conceito de que o treinamento tanto faz se inicial quanto periódico possa ser uma despesa descartável. A razão é que realmente os custos são altos. Mandar um piloto para o exterior fazer um treinamento em simulador de voo pode chegar facilmente aos US$ 15.000,00. Se colocar na ponta do lápis, desconsiderando os fatores manutenção e hangaragem, só eliminando a provisão para treinamento, os custos diretos operacionais de um King Air C90 mais antigo podem chegar a ser mais em conta que o de um Beech Baron mais novo. Isso deve fazer crescer os olhos de muita gente. Pelo mesmo valor voarão com um avião maior, pressurizado, com mais espaço de bagagem, alcance maior e de forma mais rápida. É nesta hora que chegamos até a Delta 5. Eles acabaram de produzir um simulador para esse tipo de aeronave. A base do projeto foi a de um King Air B200, mas ele pode bem ser usado para um C90. A base da suíte de aviônicos é Collins clássica, prioritariamente analógico. Há um GNS 500/530, um GTN 750 e um EFD 85. A escolha por essa configuração se baseou na questão que ainda não está à mão um software que faça funcionar uma réplica de aviônicos Pro-Line 21, usados nos King Air mais recentes e também pela questão que a finalidade desse simulador é a de treinar procedimentos. E considerando o que a Delta 5 já fez nos outros simuladores de seu centro de treinamento no Campo de Marte (SP), é de se esperar um belíssimo produto.  O simulador é de base fixa, não existe sistema de movimento. Por enquanto ele é um AATD – Advanced Aviation Training Device e que pode ser usado para crédito de horas e até cursos de voos por instrumentos. O trabalho agora é de homologá-lo como um FTD – Flight Training Device nível 4 que pode representar uma aeronave genérica ou específica para a obtenção de determinada habilitação de tipo. Mauro Ramalho, diretor da Delta 5, nos conta que um dos mercados para o seu simulador é a de empresas de táxi aéreo e proprietários de pequenas frotas (muitas vezes com aeronave única). Serão oferecidos cursos de treinamento envolvendo 20h de parte teórica e mais 5h de parte prática. Apesar de ainda não estar definido dá para imaginar que o custo deverá ser em torno de um décimo do que seria gasto no exterior. Outra vantagem, lá fora muitos pilotos brasileiros encontram dificuldade por não serem fluentes em inglês, precisando recorrer a tradutores que muitas vezes não entendem da parte técnica. É possível uma perda na eficiência desse caro treinamento. Outro fator que pode virar um segmento de mercado para a Delta 5 vem justamente da questão dos King Air  menores serem considerados aeronaves Classe. A Anac permite que um piloto experiente endosse oficialmente as capacidades de um outro que vá começar a voar naquele modelo de aeronaves. Só que ele estará responsável pelas ações do piloto endossado por um período de cerca de 15h. Então muitos estão pedindo para que o novato procure um treinamento inicial, onde entra o simulador da Delta 5. E claro, ainda existe aquele entusiasta ou piloto de uma aeronave menor que pode experimentar as sensações de comandar um King Air. Eles entram nos programas de piloto por um dia que custa R$ 180,00 a cada hora de voo. Para quem quer saber, as reações deste simulador são bem fidedignas ao modelo real. Ele tem até os dispositivos para baixar o trem de pouso em emergência, com a barra de bombeamento embaixo do assento do comandante. Outros detalhes são os dispositivos do painel sobre as cabeças dos pilotos e ainda um pequeno detalhe que não ficou de fora, o sistema que checa todas as luzes de alarmes. São coisas que serão traduzida em melhor proeficiência do piloto nas mais diversas situações.

Onde achar:

Delta 5

Av. Olavo Fontoura , 1073 – setor D, lote 8 – Aeroporto Campo de Marte –SP

Tel.: (11) 2089 1748

www.delta5sv.com.br

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