Guimbal Cabri G2

Escolha pessoal

Ele é a verdadeira novidade. Uma série quase infindável de surpresas surge ao olhar o Guimble Cabri G2. Em primeiro lugar pelo seu tamanho, faz um bom tempo que não surge um novo helicóptero deste porte, dois lugares e ainda certificado. Também é de ficar de boca aberta a quantidade de tecnologia empregada em tão pouco espaço físico. O Cabri G2 surgiu da cabeça de Bruno Guimbal, ex-engenheiro da então Eurocopter (atualmente Airbus Helicopter) e voou pela primeira vez em 1992. Da casa onde tanto trabalhou, Guimbal seguiu com algumas filosofias para fazer o seu próprio projeto. A cabeça do rotor principal é do tipo Spheriflex, bem comum nos helicópteros da Airbus e, assim como eles, esse conjunto tripá gira em sentido horário e tem desenho muito parecido com o do rotor de cauda do H225. Na ponta da sua cauda está um rotor de sete pás carenado Fenestron. A estrutura geral do helicóptero é feita em fibra de carbono e nele colocaram assentos capazes de absorver altas cargas de impactos. Nos testes, a Guimbal constatou que os ocupantes podem sobreviver ao impacto a 2.000pés/min, chegando a ser de oito a 15 vezes mais seguro que o seu concorrente mais direto. O tanque de combustível de 170l também tem projeto resistente aos altos impactos. Para ver como a proposta é válida, a própria Airbus está desenvolvendo uma aeronave militar não tripulada usando o Cabri G2 como plataforma base. O VSR700 poderá fazer missões de vigilância a partir de navios. Para saber como ele voa colocamos a bordo do Cabri G2, da Efai, que é a representante da marca no Brasil, o piloto Robinson Bordin, diretor operacional de asas rotativas da Helisul. De cara ele reparou no painel que entre instrumentos básicos analógicos possui uma tela de múltipla funcionalidade e comum sistema semelhante ao VEMD usado nos Helibras Esquilo, por exemplo, fornecendo completa leitura de motor, com fluxo de combustível e, consequentemente, consumo em tempo real, quase que atuando como um FADEC, inclusive ajudando na partida. Só que isso foi feito para um motor a pistão. Batizado de MLI – Multiple Limits Indicator, da mesma forma que o VEMD, ele indica os batentes operacionais, qual é atingido primeiro, fazendo com que o piloto saiba administrar o seu voo de melhor forma. E após o corte do motor, ele mostra todo um diário com dados do voo. Durante o ensaio foi testado uma conjunção de duas panes, uma de apagamento da tela e outra de perda de governador. Nessa hora existe um recurso de três luzes no painel, sendo uma verde central e duas vermelhas acima e abaixo. O piloto tem que manter o Cabri G2 voando no verde, com o rotor entre 515 e 540rpm. Se acender a vermelha superior, é indicação de excesso de rotação. Acendendo a inferior, é falta de RPM. Nesse esquema foi feito sem problemas todo um circuito para pouso com os ajustes da manete conforme os avisos luminosos. Por falar em governador, o sistema do Cabri G2 atua de forma automática, mas movendo a manete de potência no coletivo, ou seja, caso seja necessário, é possível sentir e ver a aeronave aumentando ou diminuindo a potência devido ao antecipador de potência. Não ocorre a alteração de rotação, algo bem interessante para uma aeronave deste porte. Uma das características do projeto foi a adoção do rotor tripá. João Bosco Ferreira, diretor e fundador da Efai, nos contou que a decisão foi para aumentar a segurança e eficiência do conjunto. Segundo Bosco, o nome Cabri, além da referência com cabra em francês, é um acrônimo de Confortin Autorotation Belongs to Rotor Inertia, ou seja, o projeto foi pensado para que o Cabri fosse bom de autorrotação, com facilidade de gerenciamento da inércia do rotor. Na avaliação do Robinson, ele que achava que o Cabri G2 fosse mais arisco, viu que o comportamento de voo lembra a do Schweizer 300. Na autorrotação ele verificou que a máquina consegue, mesmo sem motor, manter os parâmetros muito idênticos ao voo com potência, por esse motivo o piloto tem menos trabalho na execução da manobra, conseguindo manter mais atenção no local de pouso escolhido. Por ser tripá, ele também funciona melhor que um bipá nos momentos em que é preciso chamar no coletivo para desviar de algum obstáculo. Comparativamente, o bipá tem um certo atraso na resposta. Quanto maior o número de pás no rotor principal, mais rápida é a resposta para qualquer manobra (até hoje os EUA utilizam o MD500/520, que tem rotor pentapá e fama de ser agilíssimo, para treinar os pilotos do helicóptero de ataque AH-64 Apache. O MD decola e o piloto do Apache precisa colocá-lo na mira). Tirando o Cabri G2 do voo pairado, com duas pessoas a bordo (170kg), 50 litros de combustível, zero de bagagem, totalizando 634,6kg na decolagem e 29ºC em Contagem (MG) a 2.913pés, ele chegou até a velocidade de cruzeiro de 80 nós em 30s. Tendo um Fenestron na cauda, a atuação do pedais do Cabri G2 é muito parecida com a de outros helicópteros que usam a mesma engenharia. Se no voo reto horizontal não há muito o que expor, pois o estabilizador faz bem sua função, em baixas velocidades e para pouso é necessário utilizar mais pedal, e a atuação possui um pequeno retardo, normal para Fenestrom. No final o sistema anti-torque funciona muito bem, apesar de ser extremamente pequeno. É claro que como toda máquina, o Cabri G2 tem os seus limites. Com dois a bordo e bagageiro cheio, não vai dar para fazer Belo Horizonte (MG) ao Rio de Janeiro sem escalas, apesar de a fábrica falar que ele tem 4,5h de autonomia máxima. Nesse caso, não daria para sair com tanque cheio. Os números mágicos para obter o balanço entre melhor alcance e performance é manter o Cabri G2 com 80nós consumindo 34 l/h. Nada como um bom planejamento para ver as escalas para reabastecimento. A cabine do Cabri é confortável o bastante para etapas mais longas. Os pedais têm ajuste de duas posições e o espaço na altura dos ombros é suficiente mesmo para os maiores. Segundo Bosco, a Guimble mirou o mercado de escolas de pilotagem, cerca de 75% das 300 unidades vendidas estão voando em instrução. Mas ele acredita que exista uma boa chance de o Cabri G2 ser adotado como helicóptero pessoal, onde o dono é o piloto. Para a instrução, Robinson ainda considera que o que existe e está sendo usado tem tecnologia mais antiga. Hoje em dia os alunos ao deixarem as escolas já estão voando em aeronaves com um mínimo de tecnologia embarcada ou, às vezes, diretamente em helicópteros já com tudo digital, com uma suíte Garmin G1000 instalada. Isso antigamente era quase que impensável, ou seja, o Cabri G2, serve não somente como uma ótima máquina no quesito de motor e confiabilidade, mas também na questão de um aprendizado mais tecnológico. Outra vantagem olhando para o lado do uso pessoal é que da cabine há até a possibilidade de acesso ao bagageiro traseiro e isto também é uma vantagem em relação aos Robinson R22 e Schweizer 300C. O Cabri G2 básico sai por US$ 380.000,00. Este valor da aeronave colocado no Brasil se tiver alguns opcionais como o GPS pode chegar a US$ 450.000,00. O Robinson R-22 foi descontinuado, o Schweizer 300 básico está saindo por cerca de US$ 410.000,00 lá nos Estados Unidos. Sem entrar na questão de que com esse preço dá para comprar um Robinson R-44 usado, o que possibilitaria levar mais pessoas a bordo, com o dinheiro do Cabri G2 a pessoa está levando um produto muito mais moderno, bem acabado e com recursos que os outros não têm (nem o R44 ou mesmo um Bell JetRanger mais antigo teria). Do Schweizer 300 para o Robinson R-22 é algo como 30 anos de diferença de projeto, e entre o Robinson e o Cabri G2 são outras três décadas de diferença. A grande questão é o mercado brasileiro descobrir a utilização de uma aeronave de aproveitamento mais pessoal e o que poderia fazer com ela. No geral as pessoas pensam pouco sobre quantas vezes acabaram voando sozinhas no seu cotidiano. Com o Cabri G2 ela poderia deixar a sua máquina maior no solo para ser usada quando necessário, e se valer de um helicóptero menor e de custo operacional mais baixo. Só para se ter uma ideia, segundo a Guimble, o valor do custo operacional direto da hora de voo do Cabri G2 numa média de uso de 250h ao ano fica em torno de US$172,00. Voando 500h/ano o custo cai para US$145,00. Veja se é hora de embarcar nessa.


Ficha técnica:

Guimbal Cabri G2
Fabricante: Helicopteres Guimbal
Motor: 01 Lycoming O-360 J2A de 180hp
Capacidade: 1 piloto + 1 passageiro
Comprimento geral: 6,31m
Diâmetro do rotor principal:
8,05m
Largura: 1,6m
Peso vazio: 430kg
Carga paga: 270kg
Velocidade de cruzeiro rápida: 100nós
Autonomia: 4,5h


Onde achar:
Efai
Rua Hibisco, 210C – Contagem – MG
Tel.: (31) 2122 7474
www.efai.com.br

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